近代（100年以来）交通运输的演变过程

我们知道，商业作为专门从事商品流通活动的独立经济部门，是商品交换发展到一定阶段的产物，它在社会再生产过程中是一个不可缺少的中间环节，对生产和消费起着桥梁与纽带的作用。这种性质，决定了商业与交通运输业的联系十分紧密，可以说“商业是交通的先导，交通是商业的基础”。虽然在半殖民地半封建的中国社会环境下，作为近代交通运输工具的铁路和轮船，其出现并非是社会经济自然发展的产物，轮船是资本主义列强强行引进的，在中国首先出现的也是外国轮船公司。铁路绝大部分靠借外债修筑，有相当部分控制权不在中国人手中。但它们的出现，仍然是晚清中国社会中的一件大事,是中国交通运输业在近代的巨大转折和变化。虽然到清朝结束时的1911年，这种新式交通工具的数量还很有限， 相对于中国辽阔的土地及人口，远远不成比例，分布也不尽合理。在经营管理以及其它方面，还受到诸多方面因素的制约。但它们的出现，已经初步展示了这种新式生产力的威力，对晚清中国的商业，也显示出越来越明显的冲击作用并产生了深远的影响。

铁路轮船进入中国后引起的反响是多方面的。本文仅从进出口贸易、农产品商品化、新兴市场的开拓和近代城市的兴起等几个方面，对铁路轮船与晚清商业间的关系进行一下初步的考察。

1. 进出口贸易的变化

中国近代交通运输工具铁路和轮船对晚清商业的影响，主要表现在1895年后。这是因为1895年前，中国全国拥有的铁路，仅仅只有微不足道的364公里，只是在甲午战争中败于日本之后，兴办实业救国救亡的热潮，才使中国兴起了修建铁路的第一次高潮。几条较长的干线如东清、胶济、滇越、京汉、粤汉、津浦、沪宁、京绥铁路均在这一时期开始兴建， 即使这样，1911年清朝统治结束时中国的铁路也只不过才有9618公里。 轮船也是如此，1895年前，清朝政府并没有开放民间自由兴办轮船公司的禁令，除清政府批准的轮船招商局以外，很难举出其它的华商轮船公司。1895年时，中国的轮船只数大小一共只有145只32708吨。此后，马关条约的签订使帝国主义的轮船得以进入中国内河，清朝政府才被迫取消了华商开办轮船公司的禁令。这样，1911年时中国的轮船只数才上升到901只90169吨。 因此，近代铁路轮船对商业方面的影响，从1895年以后比较明显，我们的考察，也主要从这里开始。

下面，我们先看看这期间进出口贸易的统计情况：

表1 中国对外贸易数值及其指数（1895－1911年） 单位：1000海关两

年份|出口净值|进口净值|总值|贸易总值指数
1895|143293|171697|314990|100
1896|131081|202590|333671|105
1897|163501|202829|366330|116
1898|159037|209579|368616|117
1899|195785|264748|460533|146
1900|158997|211070|370067|117
1901|169657|268303|437960|139
1902|214182|315364|529546|168
1903|214352|326739|541091|172
1904|239487|344061|583548|185
1906|236457|410270|646727|205
1907|264381|416401|680782|216
1908|276660|394505|671165|213
1909|338993|418158|757151|240
1910|380833|462965|843798|268
1911|377338|471504|848842|269

说明：贸易总值指数为笔者计算。

资料来源：郑友揆《中国的对外贸易和工业发展》，上海社会科学院出版社1984年版，第335－336页。

从这个统计表中可以看出，1895到1911年，中国不管进口还是出口的贸易数值，都呈直线上升的趋势，进出口贸易总值16年中增加了二倍多。在贸易数值的迅速增长中，表1未能反映出来的是进出口商品的结构也发生了很大变化，这种变化，从下面的进出口货物分类结构变化表中可以明显的反映出来。

表2 1873－1910年中国进出口货物分类变化表 单位：千元

年份|进口货物|出口货物
|生产资料| 消费资料| 农产品| 矿产品|半制成品制成品
|值| ％| 值| ％|值| ％|值| ％|值| ％
1873|8383|8.1|95104|91.9|2866|2.6| —| —|105572|97.4
1893|19733|8.4|216090|91.6|28423|15.6| —| —|153290|84.4
1903|76582|15.0|432477|85.0|89496|26.8|1563|0.4|242902|72.8
1910|126948|17.6|594351|82.4|231957|39.1|4416|0.7|356964|60.2

说明：“半制成品和制成品”主要指丝、茶和一些手工业品。

资料来源：根据严中平主编《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版第72页表14、表15重新计算编排。

从这张表进行观察，在进口各项货物的变化中，生产资料的数值和比例在逐步增长，但增长的幅度均不大。消费资料的进口虽然所占比例数在逐渐减少，但绝对进口数却呈明显的增长。在出口货物中，矿产品的出口数量微不足道，制成品和半制成品的出口数值有一定的增加，但在出口货物总值中所占的比例却呈减少的趋势。只有农产品的出口，不管绝对数值还是所占指数，增长幅度都十分惊人。1873年时，农产品的出口数值只有286.6万元，在出口货物总值中仅占微不足道的2.6%，此后迅速增加，1893年增加到2842.3万元，占出口总值的15.6％，1903年进一步增加到8949.6万元，占出口总值的26.8%，1910年更猛增到23195.7万元，占到出口总值的39.1％。1910年与1903年相比，7年之间农产品出口数值增长2.6倍。与1873年相比，增长更达80.1倍之多。在各项出口货物中增长的幅度高踞第一位。农产品的出口之所以增长如此之快，与铁路轮船即近代交通运输工具在这期间的发展有着根本的关系。因为，这期间的农产品，还只能作为原料品出口，铁路轮船的发展，大大缩短了内地农村到通商口岸的运输距离和时间，降低了运输费用，使一些量大价贱、容易腐败破损的农产品的长途运输成为可能。因而使得许多过去无法出口的农产品成为出口货物。而且，农产品的出口结构也因运输工具的变化而发生了重大变化。1895年即甲午战争前的相当一段时间内，中国最主要的出口农产品是茶叶、生丝和丝织品。七十年代，这三项土货的出口数值占整个出口额的90％左右，1892年仍占62.5%。 其它农产品虽有出口，但数量有限，而且产地需在口岸附近才有可能。二十世纪开始后，随着铁路干线的修筑和轮船运输的发展，这种状况有了明显的变化。表3选择的8种主要农矿后，攫夺中国的内河航行权和铁路修筑权，始终是其争夺中国资源、倾销本国商品、开辟新的市场的重要政策之一。他们通过强迫清政府签订不平等条约的方式，把内河航行权一步步攫夺到手。长江航行权的被攫夺过程就十分有代表性。1842年的南京条约，列强攫取到沿海航行权和长江出海口上海的航行权。1858年的天津条约，规定开放长江沿岸的镇江、南京、九江和汉口为通商口岸城市，列强攫取的航行权亦随之从上海延伸到长江中游的汉口。1876年的烟台条约，又规定增开芜湖、宜昌为通商城市，外国在长江的航行权又进一步延伸到宜昌。1895年的马关条约进一步规定开放沙市、重庆、苏州、岳州为开埠通商城市。这样，除长江干流的航行权被列强延长到四川的重庆外，还使外国轮船打破了过去不得驶入内河的禁令，使其得以沿吴凇江经运河驶入苏州和杭州。与此同时，列强还取得了土货航运权和内地通商权等一系列特权，打开和取得了通向中国广大内地市场的通道。列强在步步获取中国内河航行权的同时，攫取中国铁路修筑权的活动也始终没有停止过。例如，英国商界的“主要的野心是要使中国进入铁路时代，一半是为有投资场所，一半是为深入内地市场”。 因此，英国除了在内地与列强激烈争夺铁路修筑权外，还“非常关心建筑一条由仰光到云南的直达铁路，来打开进入中国的后门”，并为此“拟定了各种计划”， 准备通过进入中国内地的这条大西南铁路，一方面与英国在长江流域的利益相结合，另一方面与法国在中国南部和越南的扩张势力相对抗。
列强极力攫取中国的内河航行权和铁路修筑权的事实，从另一个方面证明了近代交通运输工具铁路和轮船在开拓市场，攫取商业利润和扩展列强势力方面的巨大作用。这种作用，在作为落后农业大国，同时又国势孱弱，缺乏先进生产力的中国，表现的尤其明显。这一点，19世纪60年代在长江轮船航运中起过重要作用的美国旗昌轮船公司的主要人物金能亨，对长江航运客货运业务利益所作的一个调查就很有代表性。他在经过一番调查后认为，长江的“营业额几乎是难以估计的……，即以原棉一项而论，估计长江流域的产量便大大超过美国全国的产量。中国国内贸易的运输量姑且置之不论，单以外国人经手的货运而言，其数量便十分可观。湖南、湖北的茶叶有500多种规格，在供应市场时，……肯定还得顺长江而下，仅以两湖茶叶而论，总量便估计有7万吨。凡熟悉中国贸易的人都十分清楚，继7万吨货物之后，还有更多的生意可做”。在回程贩运货物方面，金能亨估计，“回程货运量同样是巨大的。在汉口出售的外国棉织品，估计一开始就会达到2.5万吨”，而“这些棉织品只占上海总进口量的一小部分”。 事情确实如此，当取得长江轮船航行权后，外国轮船商在所从事的轮船航运业中，都赚到了高额的利润。就拿金能亨的美国旗昌轮船公司来说，1867年这一年，“纯利润就高达806011两”，其中“单以往长江上游装运棉花而论，便为该公司挣得毛利约24万两”。 美国公司如此，英国公司也如此，“大英轮船公司的董事们同中国的交易全是史无前例的最赚钱的买卖，单就上海的丝这一项来看，今年（1860年）完全有可能达到5万件。丝的运费是每件白银10两，总数就是50万两，合英镑十六万二千五百镑！！！”

除了攫取巨大的商业价值外，利用铁路轮船开拓中国内地市场，同样是列强注目和争夺的焦点之一。攫取长江上游航行权进而打开四川省乃至更广大的西南内地市场，就是典型的一例。例如，1871年在英国朴内茅斯召开的商会联合会上，就有不少商人提议，“为了促进对华贸易，要说服（英国）政府在下次修订条约时，为英国商人取得通过长江进入中国腹地（的权利）”。 1872年，商会联合会又写建议书“要求扬子江上游对外国轮船开放，以便中国最富足勤勉的一省（四川）…可以直接与欧洲交通”。 而1878年宜昌口的商务报告则认为，“如果不在最短期间出现足够吨位的轮船供应本埠的全部贸易和通过本埠的对四川的贸易，英国商人便会大大改变这种状况，增置轮船。”因为“轮船运输的收益绝非该业的唯一利益，它还附带给予湖北省西部的生产事业以新的刺激。” “汉口与昌之间轮船航运的最大优点在于将英国货物能提早30天运到巨大的四川市场上。四川是一个极富饶的省份，幅员广大，物产丰富，运输工具的增加会使那里对于英国货物的消费和当地剩余产品的输出给予直接和明显的刺激。”而“那里已经成为我们最好的中国市场之一，每年销售九十万匹以上的棉布和十一万匹呢绒。”

1886年5月12日，英国人霍西在曼彻斯特商会的一次特别会议上宣读文件时，又特别声明：“我们曾经常要求同重庆建立定期的轮船交通，这将给商业带来巨大的利益”。据他的调查，如果重庆得以成功通航，那么“到那时，我们的制造品在交纳海关税以后将存在重庆，而来自本省以及来自云南、贵州各大城市的买主，就能够从这个据点（重庆）用子口税单运走他们购买的货物，只需交付转口税便能运到最后的目的地”。他兴奋的预言：“四川，作为英国工业品的消费者，将很快在世界市场上具有很高的地位。交通运输的改善将促进四川省各种产品和工业的巨大发展。我用不着拿川丝作例子，这项有价值的产品的可能的发展，的确是不可限量的。在四川省东部和中部，几乎每家每户的妇女和儿童都从事养蚕缫丝。川丝和其它出口货的发展，将因长江上下游之间比较安全、比较迅速和比较廉价的交通运输手段而兴旺起来，这将大大地提高和平、勤劳而富裕的四川人的购买力。这里我还可以告诉大家，在中国西部，煤产丰富，煤矿就在河边”。 英国《泰晤士报》1888年也说，假如重庆轮船航运成功，“则七千万人口的贸易就送到门上来了；兰开夏、米地兰及约克郡的制造商就能从伦敦、利物浦用一次简单转口，缴付从价税5％运入深入一千五百哩的亚洲心脏地带或几乎是中亚高原的脚下。他的成功意味着在广大遥远的人口与西方制造商之间以及住在扬子江下游地带千百万人民及海口之间的自由而廉价的交通。它还意味着在世界上最长的一千五百哩航线上安全、快速与价廉的交通”。

以后的历史发展，确实也证明了四川内地市场的开发，与川江行驶轮船是紧密不可分的结合在一起的。可见，列强对中国内河航行权和铁路修筑权的争夺，一方面是因为内河航行权和铁路修筑权的取得，是列强开拓和获取新的商品市场的重要保证，同时还因为这是构成列强在华政治权益及势力范围的重要内容和表现之一。这一点，日本驻汉口总领事水野幸吉所说“轮船航路，表示商权伸张，一国利权之植立，而为开始”的说法，以及日本在开拓长江航路中发挥过重要作用的白岩龙平“盖贸易和殖民必然有待于交通运输线的扩展伸张”的说法，就是典型代表。在这里，铁路轮船这种近代交通运输工具的发展，扮演了扩张外国经济侵略和政治势力、扩大外国商品在中国市场和破坏中国自然经济结构、扩大中国内地市场的双重作用。而且，这段时期这种作