一辆车上有几个点火线圈?

一点火线圈是由主线圈，次级线圈，磁芯，开关三极管及其他辅助原件组成，主线圈由电瓶充电，次级线圈放电火花塞点火，三极管负责开关。充电时间由电瓶电压和发动机转速控制，确保每次充电能量一致，点火线圈有3线和4线两种，3线为电源正，负，开关控制﹙ECU指令﹚，4线多了一条点火检测线，能够检测火花塞是否点火，次级线圈中是否有放电电流。
简单说点火线圈就是变压器，也就是将几十伏特电压升为上万伏，只不过输入初级线圈的电压是由电子点火器提供。

2：点火线圈烧坏的原因
主要是绝缘层老化击穿或开关三极管损坏，火花塞间隙大会导致主线圈负荷大，发热大，绝缘层老化快，火花塞间隙小导致次级线圈放电电流大，发热快，绝缘层老化快，组装的点火线圈可能绝缘材料耐久性差，线圈内阻大发热快，三极管质量不高等寿命会短些。
如果总是被烧坏，更换后不久又会烧坏及原因？
①先看下发电机的问题，如果发电量过高的话，点火线圈的负载过重的话容易烧坏，不过如果真是发电量过高的话，那么车身电器，比如灯泡等都会常常损坏；当然也不排除配件质量问题，所以最好先测一下发电量。
②火花塞间隙过大，调节间隙或更换火花塞。
③汽油质量不好，换高标号的汽油试试。
④气缸压缩比不对，调节压缩比。
⑤电脑版出现程序故障，可以到修理厂用电脑检测一下车子，把出错的信息清除掉就好了。还不行就可能是你的车子传动器有问题了。
⑥电源电压不稳定。
⑦高电压的电阻不正常，更换高压线。
⑧次级有短路现象。
⑨点火控制器的初级电流过高导致点火线圈过热的。
⑩受到高温，高压波有问题工作不好。
⑾很小几率是线圈本身问题，可以换个牌子试试。
⑿发火器集成块工作不良。

这要分是什么样的车型，或者说是什么发动机 有的车还是带有分电器的，这样的车就一个点火线圈，如老款的普桑 有的车型是两个点火线圈，比如说4缸发动机的部分微型车，14缸一个，23缸共用一个，有好多国产车是这样的，6缸的有三个点火线圈 还有的车是一个缸一个点火线圈，独立的，现在新款的车，大多采用这种方式

一、点火线圈原理
由主线圈、次级线圈、磁芯、开关三极管及其它辅助原件组成，主线圈由电瓶充电，次级线圈放电火花塞点火，三极管负责开关。充电时间由电瓶电压和发动机转速控制、确保每次充电能量一致，点火线圈有3线和4线两种，3线为电源正、负、开关控制(ECU指令)，4线多了一条点火检测线，能够检测火花塞塞是否点火(次级线圈中是否有放电电流)。
说简单一点，点火线圈就是变压器，也就是将几十伏特电压升为上万伏，只不过输入初级线圈的电压是由电子点火器提供。二、点火线圈烧坏的原因
点火线圈烧坏原因主要是绝缘层老化击穿或开关三极管损坏，火花塞间隙大会导致主线圈负荷大、发热大、绝缘层老化快，火花塞间隙小导致次线圈放电电流大、发热大、绝缘层老化快，组装的点火线圈可能绝缘材料耐久性差、线圈内阻大发热大、三级管质量不高等寿命会短些。
如果总是被烧坏，更换后不久又会烧坏，这是什么原因呢，下面汇总了一些：
1.先看下发电机的问题，如果发电量过高的话，点火线圈的负载过重的话容易烧坏，不过如果真是发电量过高的话，那么车身电器，比如灯泡等，都会常常损坏;当然也不排除配件质量问题，所以最好先测一下发电量。2.火花塞间隙过大，调节间隙或更换火花塞;3.汽油质量不好，换高标号的汽油试试;4.汽缸压缩比不对，调节压缩比;5.电脑板出现程序故障，可以到修理厂用电脑检测一下车子，把出错的信息清除掉就好了。还不行的话，就可能是你的车子传动器有问题了。6.电源电压不稳定;7.高压线的电阻不正常，更换高压线;8.次级有短路现象;9.点火控制器的初级电流过高导致点火线圈过热的;10.受到高温，高压波有问题工作不好;11.很小几率是线圈本身问题，可以换个牌子的试试;12.发火器集成块工作不良;
点火线圈本身就是一个变压器，这好比家用电器中的变压器一样，当电压在规定范围内变化时，是不会烧变压器，通常烧变压器是出现在变压器负载过重时才会造成这种情况，所以解决这问题的时候我们要尽量找出造成负载过重或者元件老化的原因。三、检测方法
曲轴位置传感器(CKP)和凸轮轴位置传感器(CMP)检测正常，但没有高压火，通常是点火线圈组件电源导线断路。
(1)用高阻抗万用表和发光二极管测试：无分电器点火的车型，先拔下4通道点火线圈初级绕组插头，用高阻抗万用表检测3～4孔，电压应不小于11 V。再分别在1、4孔和3、4孔接上发光二极管，发动机启动时发光二极管若不闪亮，说明没有低压信号，应重点检查低压电路。功率晶体管故障会影响点火控制信号，功率晶体管是点火控制信号放大器，断开点火开关，在蓄电池正极和功率晶体管端子a之间连接发光二极管，启动发动机，使之运转10s，如发光二极管不亮，应更换功率晶体管。
(2)电阻值测试：点火线圈电阻值的高低直接关系到点火性能的好坏，如出现无火或火花弱，应重点检查初级绕组、次级绕组的电阻值，分别拔下各缸的高压线，20℃时测量1、4缸之间，3、4缸之间的电阻值。如电阻值在生产厂商规定范围内说明正常，如电阻值过低说明内部短路;如电阻值过高则说明内部断路。如测量值和厂家规定不符必须更换。
(3)点火线圈将要损坏时的主要特征是点火线圈发热、烫手。
(4)传统汽车检查点火线圈故障主要是看高压跳火，在低压电路正常的前提下，如点火线圈也没有故障，跳火时应为强烈的蓝色火花。电子燃油喷射的点火线圈则主要是测初级和次级绕组的阻抗和用发光二极管测电路通断。
(5)如发现某个缸火花塞无火或工作不良，可拔下该缸高压分线，连接一个新的火花塞，在缸外距缸体8mm处跳火，如正常，说明故障在原装的火花塞。
行驶中突然出现无火或火花弱，可用红外线测温仪或手摸来确定点火线圈或点火模块是否产生内部短路或断路故障。判断故障时，也可以重新启动，无论能否启动，都可以测点火线圈外壳的温度进行判断。
①点火线圈过热：点火线圈表面温度大于95℃，说明点火线圈内部短路，必须更换。
②点火线圈过冷：启动时点火线圈表面温度和环境温度相等，说明点火线圈内部断路，必须更换。
③点火模块过热：点火模块温度高于100℃，说明点火模块内部短路，必须更换。
④点火模块过冷：启动时点火模块和环境温度相等，说明点火模块内部断路，必须更换。

这要分是什么样的车型，或者说是什么发动机
有的车还是带有分电器的，这样的车就一个点火线圈，如老款的普桑
有的车型是两个点火线圈，比如说4缸发动机的部分微型车，14缸一个，23缸共用一个，有好多国产车是这样的，6缸的有三个点火线圈
还有的车是一个缸一个点火线圈，独立的，现在新款的车，大多采用这种方式

主要是看什么样的车型还有发动机。不同的车型之间的电控体统和发动机可能不一样，所以带的点火线圈数量也不一样。

电控系统分下面几种：

数字式电控点火系统(ESA)

按照结构分为分电器式与无分电器式(DLI)两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装置，仅起到高压电分配职能。

双缸点火方式

指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。

单独点火方式

是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。