国际民用航空组织于1944年通过《国际民用航空公约》，因其在美国城市芝加哥签订，故又称其为《芝加哥公约》。我国于1974年2月15日承认该公约，同时决定参加国际民用航空组织的活动。《芝加哥公约》是迄今为止最重要的有关国际航空的国际公约，它承认缔约国对本国的领空享有主权。国际民用航空组织的缔约国还签订了两项适用于国际定期航班的特别协议，即《国际航空过境协议》和《国际航空运输协议》。这两项协议规定，每一个缔约国应当给予其它缔约国五项权利：
（1） 不降停而飞跃一国领土的权利；
（2） 非运输义务性（比如加油、修理）降停的权利；
（3） 卸下来自航空器所属国领土的旅客、货物和邮件的权利；
（4） 装载前往航空器所属国领土的旅客、货物和邮件的权利；
（5） 装卸前往或者来自任何其它缔约国领土的旅客、货物和邮件的权利。
华沙公约的目的
在国际航空运输中，承运人和旅客、托运人间相互的责任和义务是很复杂的，特别是在发生事故后，责任赔偿和受理法院的选择等，各国法律规定不同，国际上如不加统一是很难处理的。华沙公约的目的是统一国际航空运输的某些规则，以解决各国间的“法律的冲突”，这正是华沙体系的私法性质之所属。国际航空运输在发生事故造成损失时，承运人对旅客或货主负有一定的赔偿责任，并由公约规定责任限额和责任条件，这是对航空承运人的保护，也是对公众合法利益的保护，这在1929年航空运输发展初期尤其具有重要的意义。如果没有公约的这种保护，航空公司在一次失事后就可能破产。
华沙体系规定的责任限额
从华沙体系的发展过程来看，运输凭证是越来越简化了。责任限额是越来越提高了，由1929年华沙公约规定对每一旅客的责任限额为12.5万金法郎(约1万美元)到1955年海牙议定书改为25万金法郎(约合2万美元)再到1971年的危地马拉城议定书改为150万金法郎(约合12万美元)。
只限于美国航线的1966年的蒙特利尔协议则规定为5.8万美元(包括法律费用为7.5万美元)。值得注意的是，半个多世纪以来，对航空货运的责任限额始终没有改变，一直保持为每公斤250金法郎(约合20美元)。这一事实反映了国际航空运输的巨大发展，单位价值很低的货物也都利用航空运输，因此每公斤20美元的责任限额现在还绰绰有余，没有必要提高。
过失责任制和严格责任制
从责任制来看，华沙公约和海牙议定书都是采取过失责任制。而危地马拉城议定书对旅客和行李则改为严格责任制。
在过失责任制(Liability based on fault) 中根据不同的情况，承运人可以免除责任，可以承担公约规定的责任限额，也可能承担比公约规定的限额还大的责任。承运人为了证明自己没有过失或证明是受害人自己的过失，或者索赔人为了证明承运人是有意行为，这种举证和反举证是相当费时间的，在法院的诉讼往往一拖好几年，这对承运人和受害人来说都是不利的。
在严格责任制(Absolute Liability)中，不管承运人有无过失，或过失是否有意，承运人都应根据公约规定的责任限额负责，而这一责任限额在任何情况下都是不可突破的。但如果承运人证明损失是由于受害人或索赔人的过失，或由于旅客自身的健康情况和行李本身属性、质量或缺陷所造成时，承运人的责任可以全部或部分地予以免除。
对旅客和行李的延误以及对货物运输，都采用过失责任制。
公约规定，在没有相反的证明时，航空货运单（《华沙公约》称ACN，即airconsignmentnote，《海牙议定书》称作AWB，即airwaybill）是订立契约、接受货物和承运条件的证明。航空货运单由托运人填写，注明填写的日期和地点、起运地和目的地、约定的经停地点和托运人的名称和地址等。托运人应对航空货运单上所填关于货物的各项说明和声明的正确性负责。由于这些说明或声明不合规定、不正确或不完备致使承运人或其他任何人遭受损失时，应由托运人负责。如果承运人接受货物，而没有填写航空货运单，或航空货运单上没有包括上述事项，则承运人就丧失引用公约中关于免除或限制承运人责任条款的权利。
公约规定，托运人在履行运输契约规定的所有义务的条件下，有权在起运地或目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中交给非航空货运单上指定的收货人，或要求将货物退回起运地航空站，但不得因行使此种权利而使承运人或其他人受到损失，并应偿付由此而产生的一切费用。托运人应提供各种必需的资料，以便在货物交付收货人以前完成海关、税务或公安手续，并应将必要的有关证件附在航空货运单后面。除非由于承运人或其代理人的过失，这种资料的缺乏、不足或不合规定而造成的损失，应由托运人对承运人负责，但承运人并无检查这些资料或证件是否正确或齐备的义务。
收货人在货物到达目的地，并在交付了应付款项和履行了航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并发给货物。如收货人拒绝接受货运单或货物，或无法同收货人联系时，则由托运人行使对货物的处理权。
如果承运人承认货物已经遗失或货物在应到达的日期7天后尚未到达，则收货人有权向承运人行使运输契约所赋予的索赔权利。
公约规定，承运人对于已登记的货物在航空运输期间因毁灭、遗失或损坏以及延迟而造成的损失应负赔偿责任。航空运输期间系指货物在承运人保管下的期间，包括在航空站内、航空器内、航空站外降落的任何地点以及为了装货、交货或转运而进行的陆运、海运或河运的期间。如果承运人能证明他和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取了一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，则可不负责任。如承运人能证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，也可不负责任。但后一免责条款又为《海牙议定书》所删除。如果承运人能证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，则可依据法院地的法律免除或减轻承运人的责任。
公约规定，承运人的责任限额为毛重每公斤250金法郎。如果托运人在交运时曾特别声明货物运到后的价值，并交付了必要的附加费，则承运人所负的赔偿责任不超过声明的金额。除非承运人能证明托运人声明的金额高于货物运到后的实际价值。如果损失的发生是由于承运人或他的代理人之一的有意的不良行为或过失，则无权引用公约中关于免除或限制承运人责任的规定。
公约规定，如无相反证据，则收货人在收货时无异议就被认为货物已经完好地交付，并和运输凭证相符。如发现货物有短损，则至迟应在7天内提出；对于迟交的货物，至迟应在货物交由收货人支配之日起14天内提出异议。《海牙议定书》对这两项日期分别作了延长至14日和21日的规定。任何异议必须在规定期限内写在运输凭证上或另以书面方式提出。除非承运人有欺诈行为，否则在规定期限内不提出异议，就不能再向承运人提起诉讼。诉讼应在航空器到达目的地之日起，或从应该到达之日起，或从运输停止之日起两年内提出，否则就丧失追诉权。诉讼可由原告在缔约国的下列法院之一提出：1、承运人住所地；2、其总管理处所在地；3、签订契约的机构所在地；4、目的地。诉讼程序依受理法院国家的法律规定。
公约规定，运输契约不能变更公约中关于法律适用和管辖权的规定，但是允许当事人订立在公约规定的法院管辖区内进行仲裁的仲裁条款。
1944年的芝加哥公约是航空法的宪章性文件。
芝加哥公约根据用途将航空器分为两类：国家航空器和民用航空器，这两类航空器分别具有不同的法律地位。航空器具有其登记的国家的国籍，国籍体现着航空器与其国籍国之间的一种法律联系。航空器不得具有双重国籍。
针对“航班飞行”和“非航班飞行”，芝加哥公约分别规定了不同的飞行制度。
针对日益泛滥的劫机事件，国际社会先后制订了东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约及其补充议定书，从而加强了惩治危害国际民航安全行为方面的国际合作。
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