民航机和歼击机的设计哪个更复杂？

一、民机技术难度
民航机以极其严酷的可靠性、比生命更重要的经济性、不断提升的人机交互性、优质的客户体验性等等为考核要求，在设计立项之初以上问题就作为战略高度进行考虑。民航发动机著名的有GEA（GEA是通用的航空部）、CFM国际、PWC（普惠加拿大分部）、军用的基本民用都搞，但民用比军用难度大！。RR的TRENT(遄达)900是A380选配发动机之一，为什么拿着个讲，因为RR是全世界唯一一家做三转子发动机的，除了低压高压以外，还有中压转子，三根轴套在一起，GENX排放NOX低的可怜，这就是考虑头上的臭氧层空洞啊，就算军用飞机加大200%训练，也不够一天全国近2W架次民航飞机排放量大的。DAC，double annuals combuster，双环燃烧室，正常推力用内环燃烧室，大推力大工况开外环燃烧室，节能减排。
还有结构强度，军机要应付高载荷，结构强度的安全系数要大，民航机要商业载荷大，经济性（SFC燃油消耗率等等指标）好，结构减重和军机不分上下，军机为达到整机推比大于1），下了不少功夫，民机在这点上只多不少，原因很简单，对国家、集体、公司来说，（经济）钱大于一切，以发动机来讲，民机的发动机在部分新技术运用上超越军机正常，军机能造几架？民机发动机多少台？军机每天能练几分钟？一年能飞多少小时？米军飞的多，但民机一架一年至少3000小时，就这飞行时间，这就是谈经济性。所以一般军机对经济性要求不是特别高，但军用运输机比其他军机在这点上的要求甩开几条街，因为军用运输机已经接近民机的考量了，经济性好才能多拉快跑！军用发动机飞飞就要大修，民用发动机是他的几十倍，维护性好，也是经济性的一小部分。等等，为什么说经济性重要？因为这是一个牵一发动全身的指标性能，涉及飞机、动力装置等等，民机超临界翼型不比你军用的差吧？三转子发动机不比你军用差吧（双转子也不比你的差，3维叶形设计也是民用先使用的）？电传操控比军用的多，操作面多，所以，哪怕降低0.01燃油消耗率，都会第一时间用在民机上，因为消费比还重要。
二、
民机发动机
从前到后讲，风扇。军用都是小涵道比的，直径小，风扇也短。宽弦后掠么有，因为军用用不着，夹心叶片比军用的长，意味民用载荷比你大的多，叶尖速度快，当然军用战机是超音速的。强度风扇盘、轴比民用的难多了。增压机（低压）和高压都比军用难度高，燃烧室，的确比不过军用机，军用低是因为没必要那么高，因为质量附加效应比民用好。记好了，老子比你粗，比你大，比你强！民用最大50T推力一台比得上军用3台，其他的复合材料什么的。刚才还忘了GEA的齿轮传动发动机，就是让风扇速度与低压速度分开，三转子与齿轮传动目的是一样的。因为民用推力70-80%都是风扇提供的，军用靠的多数是靠主喷射。
三、
服务大局的角度
看看金融危机中的欧盟，德国是欧洲实体经济最好的国家，虽然英国有RR法国有斯奈克玛其他国家或多或少都有些个小作坊，但是数量不能跟德国比，德国的MTU只是受二战战败限定而不制造航发（早已具备先进技术与能力），MTU能修理全世界所有民航发动机，中文为摩天宇 ，德国在经融危机中几乎没有收到太大损失，得益于强大的装备、设备制造业。民机是装备制造业上最好！尤其是对我们，因为我们的军用飞机出口少，不怎么赚钱，米国出口多，赚大钱。民机不一样，赚翻了，只要一个国家能进入这个圈子，这个航空界真正的高富帅的圈子！！！就有无数的资金来提高军机技术。空客当年投了300个亿美元。
四、
适航审定
国际民航组织，各国适航当局，比如FAA 比如EASA 还有中国民用航空局（CAAC）呵呵，这些想搞民机，都要过前面几个缩写的关。民机适航审定难以通过，要求苛刻，如果不符合适航条例，就不能从事民航工业。从飞机到动力装置，从飞行员到空乘，从运营到大修理，每一个地方都有适航与持续适航在管理监控着，军用的适航也有，但是那出事了和民航的根本2个概念。死2个和死几百个不是一回事，军用的有些牺牲是试飞员，民用的就不能与上事故。
望采纳！！

飞机设计是越大越复杂，相同大小的飞机当然是歼击机更复杂，因为歼击机的机动性能要求更高，现在还有隐身等各种要求。但是最小的民航机也比歼击机大的多。

各有各的复杂，但是总的来说民航机肯定难度大一些，中国早就可以自行生产歼击机了，但支线民航机到现在还在刚起步，干线的都还没有，要买波音、空客什么的。

没有直接可比行，高性能的民用飞机和高性能的军用飞机一样难于上青天。

歼击机连台湾、印度都能设计，但民航机至今还是波音、空客两巨头霸占市场，你说哪个容易哪个难？