列车制动就是人为地制止列车的运动,包括使它减速,不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用,则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备,总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”,施行缓解则简称为“松闸”。
“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是,机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外,还具有操纵全列车制动作用的设备。
在介绍制动装置前,先谈谈列车制动方式。
列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动,称为“常用制动”,它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动,称为“紧急制动”(也称为“非常制动”),它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
从施行制动的瞬间起,到列车速度降为零的瞬间止,列车驶过的距离,称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大,运行速度越高,就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么,列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢?假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时,它实施制动后,可以在130米内停下来;当时速增加到70公里时,它要向前行驶250米才能停下来;当列车速度达到每小时100公里时,它的制动距离要570米;而当列车速度高达120公里时,制动距离就要超过800米。由此可见,列车速度提高一倍,制动距离要增加三倍以上。然而,我国现行的《铁路技术管理规程》规定,“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离,规定为800 m”。这就是说,要想提高列车速度,必须采用更先进的制动装置。
目前,铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块,在制动时抱紧车轮踏面,通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中,制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏,却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时,闸瓦摩擦面积小,大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦,温度可使闸瓦熔化;即使采用较先进的合成闸瓦,温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时,就会使踏面磨耗、裂纹或剥离,既影响使用寿命也影响行车安全。可见,传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。
盘形制动,它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘,用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面,通过摩擦产生制动力,使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上,盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳,几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大,而且可以根据需要安装若干套,制动效果明显高于铸铁闸瓦,尤其适用于时速120公里以上的高速列车,这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮,将使轮轨粘着恶化;制动盘使簧下重量及冲击振动增大,运行中消耗牵引功率。
铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同,可分为:手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。
http://www.kepu.com.cn/gb/technology/railway/railway_vehicle/3.2.5_01b.jpg
空气制动机是以压力空气作为制动原动力,以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大,操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”,把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类,直通式空气制动机已不再采用。
自动式空气制动机的特点是列车管排气(减压)时制动缸充气(增压),发生缓解。优点是,当列车发生分离事故,制动软管被拉断时,列车管风压急剧下降,三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位,故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性,而且列车前后部开始制动作用的时间差小,即制动和缓解的—致性较好,适用于编组较长的列车;因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。
参考资料:http://www.kepu.com.cn/gb/technology/railway/index.html
19世纪初,以蒸汽为动力的火车出现了。在1829年举行的一次“火车竞赛”中,斯蒂芬森驾驶着满载的“火箭”号机车,以时速56公里创造了陆地第一个车辆奔跑速度。此后不久,呼啸的火车开始奔驰在美国和欧洲大陆。形成了铁路交通运输业蓬勃发展的新时代。
但是,这时的火车还不够完善。致命的缺点是刹车不灵,经常导致运行事故。在一般公众眼里,火车也是一种不安全的交通工具,有人将它戏称为“踏着轮子的混世魔王”。
当时的火车刹车装置十分原始,最初仅仅装在车头上,完全凭司机的体力扳动闸把来刹车,很难使沉重的列车迅速停下来。后来改进为每节车厢上都安一个单独的机械制动闸,配备一个专门的制动员,遇有情况,由司机发出信号,各个制动员再狠命接下闸把。这样虽然稍好一些,但仍然不能迅速地刹住列车。因此,发明一种灵敏有效的火车刹车装置,已成了铁路系统一项亟待解决的大问题。
很多人都曾致力于改进火车刹车装置的研究,但谁也没想到,最终获得成功的却是一位贫困的美国年轻人——威斯汀豪斯,他发明了一种灵敏可靠的空气制动闸,给火车这匹巨大不羁的“铁马”,系上了“缰绳”,在铁路安全运输史上竖立了一个值得纪念的里程碑。
威斯汀豪斯发明新型火车空气闸的念头,是由一次偶然的事件激发起来的。他在一次旅行中,恰好赶上了因火车刹车不灵造成的严重撞车事故。目睹了一场车毁人亡的惨剧,他当时就下定决心,要发明一种有效的制动闸,来避免交通事故的发生,保障铁路运输的安全。
他首先想到了蒸汽。既然列车是蒸汽推动的,为什么不能用蒸汽来制动呢?他设计了一套装置,用管路把锅炉和各个车厢连接起来,试图用蒸汽来推动汽缸活塞,从而压紧闸瓦,达到刹车的目的。但由于高压蒸汽在长长的管路里迅速冷凝,丧失压力,实验未能取得预想的效果。
威斯汀豪斯正在一筹莫展时,有一天他偶然买了一份《生活时代》报,一条报道法国开凿塞尼山隧道,介绍压缩空气驱动大型凿岩机的消息,使他联想到苦思冥索的制动闸:既然压缩空气可以驱动凿岩机,开掘坚硬的岩石,或许也能够驱动火车制动闸。
基于这个想法,威斯汀豪斯终于制成了新型的空气闸。其原理并不复杂,只要增加一台由机车带动的空气压缩机,通过管道将压缩空气送往各个车厢的汽缸就行了。刹车时,只要一打开阀门,压缩空气就会推动各车厢的汽缸活塞,将闸瓦压紧,使列车迅速停下来。
1868年,年仅23岁的威斯汀豪斯取得了空气制动闸的专利权,组成了威斯汀豪斯制动闸公司。直到今天,空气制动闸仍然是火车和汽车运行的安全保障。