交通运输业如何应对营改增？

　《财政部国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定：自2013年8月1日起，在全国范围内推行交通运输业和部分现代服务业营改增试点。这也就意味着，交通运输业将退出营业税阵营而加盟到增值税阵营。当然，这种转换的代价是巨大的，最主要的就是适用税率从3%攀升至11%。虽然其中包含有税款计算方式等的不可比性因素，但“营改增”后，交通运输业税收负担增加却是显然的，而且，上海、北京、江苏等地的试点也都证明了这一点。那么，面对税收负担的增加，我们的交通运输业该如何应对呢？最理性的选择就是做好纳税筹划！
　　一、一般纳税人与小规模纳税人的选择
　　按照试点政策的规定，“营改增”后，交通运输业的纳税人分为两类，一类是一般纳税人，一类是小规模纳税人。一般纳税人适用11%的税率，按照一般计税方法计税，即当期的销项税额抵扣当期进项税额后的余额就是应纳税额。一般纳税人购进商品的进项税额可以抵扣，销售商品时可以使用增值税专用发票。小规模纳税人按照3%征税，适用简易计税方法计税，应纳税额为不含的销售收入与征收率的乘积，购进商品的进项税额不得抵扣，在销售商品中也不能使用增值税专用发票。这也就意味着两类纳税人的税收负担存在较大的差别。那么是申请认定为一般纳税人不是选择做小纳税人呢？对此，可以采用进项税额扣除率平衡点进行判断。
　　如果选择成为小规模纳税人，则适用3%的征收率，因而有下列等式成立：
　　应纳税额＝不含税销售额×3%＝含税销售额÷（1＋3%）×3%
　　申请认定为增值税一般纳税人，则适用11%的税率，因而有下列等式成立：
　　应纳税额＝销售税额－进项税额＝不含税销售额×11%－进项税额＝含税销售额÷（1＋11%）×11%－进项税额
　　假设两者相等，则有：
　　即：进项税额＝不含税销售额×8%＝含税销售额×7%
　　鉴于进项税额除以销售额就是进项税额的抵扣率，因而上述公式实际上的含义即为：当交通运输业按照不含税（或含税）销售额计算确定的实际进项税额抵扣率大于8%（或7%）时，小规模纳税人的税负水平高于一般纳税人的税负水平，因而，企业应当选择做一般纳税人；相反，当交通运输业按照不含税（或含税）销售额计算确定的实际进项税额抵扣率小于8%（或7%）时，一般纳税人的税负水平高于小规模纳税人，企业应当选择做小规模纳税人。
　　但必须强调的是，按照试点政策的规定，在“营改增”试点前，纳税人年应税服务销售额满500万元的都应当申请认定为增值税一般纳税人。而且，除国家税务总局另有规定外，一经认定为一般纳税人后，不得转为小规模纳税人。因此，对于“营改增”试点之前就已经存在且销售额超过500万元的交通运输业纳税人来说，在增值税纳税人选择筹划方面的空间是非常小的。只有试点后新设立的交通运输业纳税人以及试点前规模较小可以选择申请认定为一般纳税人的交通运输业纳税人才可以实施选择筹划。
　　二、公共交通服务业的筹划与操作
　　按照“营改增”试点政策的规定，试点纳税人中的一般纳税人提供的公共交通运输服务，可以选择按照简易计税方法计算缴纳增值税，即按照不含税销售额和征收率3%计算缴纳增值税。公共交通运输服务，包括轮客渡、公交客运、轨道交通（含地铁、城市轻轨）、出租车、长途客运、班车。
　　在营业税制下，公共交通运输服务需要按照销售收入全额和3%的税率计算缴纳营业税。而“营改增”之后，则首先需要将含税的收入额转换为不含税的收入额，再乘以3%的征收率。由于含税收入始终大于不含税收入，因而，“营改增”之后，公共交通运输服务业的税收负担不增反降，因此，对于公共交通服务企业来说，这无疑是个好消息。我们的交通运输企业显然被这种好消息冲昏了头脑。面对这样的政策，几乎不加思考就选择了适用简易征收办法计缴增值税。而实际，选择适用简易办法计算缴纳增值税并不符合纳税筹划的原则。为了说明此问题，不妨看一个案例。
　　江苏某公交运输企业，成立于1998年。主要从事公共客运交通运输业务。年运输收入30亿元。企业现有运输车辆中，60%左右的车辆购于2002年底－2004年，只有40%左右的车辆购于2008年之后。2012年10月，江苏试点营改增。按照财税〔2011〕111号文的规定，纳税人从事公共交通运输服务（包括轮客渡、公交客运、轨道交通、出租车），可以选择按照简易办法纳税。另外，经过测算，“营改增”后的五年内，公司的的车辆等购置费用达60亿元左右，五年内的油料等物耗达40亿元。试问：企业为何不选择低税率而选择适用高税率？
　　（1）如果选择适用3%的税率按照简易办法征税，则五年内应当缴纳的税款为：
　　30×5÷（1＋3%）×3%＝4.37亿元
　　（2）但是如果选择成为一般纳税人，按照一般方法纳税，则五年内应当缴纳的增值税为：
　　30×5÷（1＋11%）×11%－［（60＋40）÷（1＋17%）×17%］＝14.86－14.53＝0.33亿元。
　　很显然，对于上述企业来说，选择适用简易办法纳税比选择按照一般方法纳税承担更多的增值税，并不是最好的选择。那么，这是否意味着该企业就可以直接申请按照一般纳税人纳税呢？不是。最佳的方法应当是：老企业继续存在，但新投资设立一个全新的了公司，并且主要的运输服务业务交由新公司负责。同时，老公司选择适用简易办法纳税，而新公司则选择申请认定为增值税一般纳税人，并适用按照一般计税办法纳税。如此，该企业就既可以享受营改增过渡政策的优惠，即简易办法征税优惠，又确保新企业可以享受进项抵扣的政策，所谓一举两得。
　　三、运输业务与物流辅助业务兼营的筹划
　　在营业税制下，交通运输业与装卸搬运等物流辅助业都是按照交通运输业税目，适用3%的税率计算纳税的。而且，出于所谓的纳税筹划需要，一些以运输代理业务为主的企业，为了规避代理业务缴纳5%的营业税问题，还常常将代理业务转换为联运业务，具体地讲就是购买一、两部汽车，然后对外承接运输业务，再以自身运输能力有限为由，将运输业务分包给其他单位与个人。如此，本来按照5%全额征税的代理业务，也就转换为了按照3%差额征税的交通运输联运业务。
　　但是“营改增”将交通运输与物流辅助业分立为两个税目，而且适用不同的税率，其中交通运输业适用11%的税率，而装卸搬运、货物运输代理、仓储、货运客运场站服务等物流辅助业则适用6%的税率。
　　而且，试点政策还规定，试点纳税人兼有不同税率或者征收率的销售货物、提供加工修理修配劳务或者应税服务的，应当分别核算适用不同税率或征收率的销售额，未分别核算销售额的，从高确定适用税率或者征收率。这也就意味着，交通运输业在原营业税制下选择适用的所谓将代理转换为联运业务的筹划思路不能不能带来纳税筹划效益，反而会给企业增加税收负担。
　　因而，交通运输企业必须尽快调整纳税筹划思路：对大多数企业来说，必须加强会计核算，将运输业务收入与装卸搬运、货运代理、仓储等物流辅助业务收入予以分别核算，并且在许可的范围内，尽可能将税率较高的运输业务收入，合理、合法地转换为低税率的物流辅助业收入。对于一些长期以所谓联运业务从事货运代理业务的纳税人来说，则应当修改经营范围，把联运业务从经营范围中删除，进而从事单纯的货运代理业务，避免被税务机关从高征税。
　　四、经营模式与会计核算模式的调整
　　目前，交通运输企业普遍推行的是承包经营模式，在这种模式下，驾驶员个人承包公司车辆进行营运，并按照合同的规定向公司缴纳管理费。在会计核算上，公司通常只就客货运业务的开票金额确认为收入，甚至于只将管理费部分确认为收入。对于承包人员个人支取的部分，通常都作为工资薪金或者承包费用处理，根本不需要承包人员提供相关的票据，更不谈要求提供合法有效的发票了。
　　这样的经营与核算模式，在营业税制下并没有什么不妥，特别是不会增加企业的营业税负担。但是这种模式显然不适应“营改增”模式，因为这种模式下，企业极少取得符合规定的发票。而在增值税下，作为一般纳税人的企业，其应纳税额是根据销售额和进项税额计算确定的，最显著的特征是凭票抵扣进项税额。如果纳税人未能取得符合规定和要求的进项税额抵扣凭证，那么就需承担较高的增值税税负，就会多缴纳相当的增值税税款。因此，在“营改增”试点中，交通运输企业必须做好经营模式与会计核算模式的转变与调整。其中当务之急就是要改变不要发票而按合同支取承包费的问题：其一，与中石油、中石化联系办理统一的加油卡，并取得增值税专用发票，同时规定公司承包经营的车辆必须到中石油、中石化所属加油站加油，进而改变企业加油不能取得增值税专用发票的问题，以便增大增值税进项税额的抵其二，与相关汽车修理、修配单位联系，选择最佳、最优汽车修理单位，在确定价格的同时，与相关企业签订较长期限的合作合同，并要求驾驶人员在规定的汽车维修单位进行车辆的维修，如此，基本上可以解决目前车辆维修不能取得增值税专用发票的问题。
　　五、做好新增税收负担的转嫁筹划
　　从先期推行“营改增”试点地区的情况看，“营改增”后，交通运输业的税收负担出现了较大幅度的增长，因而，为了解决纳税人实际税收负担增长较大等问题，各地都先后了出台财政补贴政策。财政补贴政策的主要内容就是：在“营改增”试点以后，按照试点政策规定缴纳的增值税比按照原营业税政策规定计算的营业税确实有所增加的试点企业均可以按照规定申请获得财政补贴。因而，对于交通运输业纳税人来说，应当充分利用该过渡期财政补贴政策，认真做好“营改增”前后的税收测算比较，按照当地的政策做好资料申报，争取获取财政补贴，尽量化解“营改增”试点所引发的税负增加的风险。