物流中心应基本符合哪些要求？

它集中于分析库存绩效和生产率。分析时应考虑有关的货物销售量和库存周转量，并在ABC的基础上完成。如使用递减次序列出十项销售和库存的商品种类，物流经理即可迅速地确定对运输和库存水平最有影响的产品种类。物流系统设计（Logistics　System　Design）是指经过系统分析，完成物流系统硬件结构和软件结构体系的构想，形成物流系统组织设计和技术方案的过程。物流系统组织设计是技术设计的前提，它确定了技术设计的纲领和基本要求◆共同配送（Cemmon　Delivery）
是指为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个配送企业联合在一起进行的配送。它是在配送中心的统一计划、统一调度下展开的。有两种运作形式：⑴由一个配送企业对多家用户进行配送。即由一个配送企业综合某一地区内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和和货物数量，全面进行配送；⑵仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载於同一辆车上，然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点，或者运到多家用户联合设立的配送货物接收点上。这种配送有利於节省运力和提高运输车辆的货物满载率。◆物流准确位置（Logistics　Accurate　Location）是指进入物流中的货物的流动路线、停留时间、场所地点等各种信息，通过电子地图让生产商或货主、运输企业和货物接收人等消费者及时准确地得以掌握和了解。目前在海运物流领域内，由於卫星定位系统（GPS）的广泛应用，确定掌握货物位置和流动路线的问题已基本解决。现在需要解决陆路物流过程中货物的流动路线和位置。采用这种能明显提高效率的电子技术是物流业的发展方向，具有巨大的市场前景和潜力。◆联动战略(Coupled　Strategy)是虚拟经营物流产业的战略之一。指物流企业以共同利益为基础，制订行规行约，定期召开协调会议，实行行业自律，促进行业的良性发展。随着物流产业化进程的加快以及行为主体数量和服务能力的增加，物流市场的竞争十分剧烈，实施联动战略，是避免在物流市场中恶性竞争的一种有效手段。◆个案完成率：(Case　Fill　Rate)是物流服务层次中的指标之一。指按需装运的订货个案数或单位数的百分比。如个案完成率是百分之九十五，表示一百个订货个案中，平均有九十五个个案订货可以利用储备完成。剩馀的五个订货个案，将有可能成为延期交货或被取消。◆配送资源计划(Distribution　Resources　Planning)简称「DRPⅡ」是指在流通领域中配置物资资源的技术，它能够实现流通领域内物流资源按照时间、数量的需求计划和需求到位，但不适用於生产领域。如果一个企业既搞生产，又搞流通，则就要运用物流资源计划(LRP)。◆发送中心（DespatchingCentre）是指从供应者那里接受种类多、数量大的物品，通过转运、分票、保管、流通加工和信息处理，按照顾客的要求整理货物，并能迅速、准确和廉价地进行发送的设施。多数制造商、批发商、百货商店等都在消费地附近设置发送中心，以它为中心，使发送活动更有效地进行。发送中心具有如下优点：
节省运输费用；（2）提高运输服务的效率；（3）商物分离的实施；(4)废除了交叉运输
◆配送中心配送：(Delivery　of　Distribution　Centers)
指配送活动的组织者是配送中心。配送中心是专门从事货物配送活动的流通企业，经营规模较大，其设施和工艺结构是根据配送活动的特点和要求专门设计和设置的，故专业化、现代化程度高，设施和设备比较齐全，货物配送能力强，不仅可以远距离配送，还可以进行多品种货物配送，不仅可以配送工业企业的原材料，还可以承担向批发商进行补充性货物配送。这种配送是工业发达国家货物配送的主要形式，是配送未来的发展方向。由於必须配置很多的先进设备和设施，故投资大，在实施配送初期，难以推广这种配送形式。◆配送多样化（DiversificationofDistributionandDelivery）为了提高货物配送数量，取得很大的经济效益的一种物流合理化措施。近代配送一个明显的发展是在配送的各自领域内，实现优化配送的方式，以扩大配送数量。如日本把三十公斤以下的货物，以[宅急便]（即快件）方式配送，还有小批量快递系统、托盘配送系统和复往配送系统等多样化配送。◆耗尽时间法（DepletionTimeMethod）是成批生产方式的物流计划方法之一。指生产作业计划中已安排的产品生产时间，加上库存中已有产品足以满足用户对一组产品在时间和数量方面的要求，本法可用来安排使用同种设备的一组不同产品的生产，用耗尽时间法安排生产作业计划的主要目标是能力平衡。◆配套配送(Corollary　Delivery)是按照生产企业或建设单位的要求，将其所需要的多种物资配备齐全后，直接运送到生产厂或建设工地的一种配送形式。它有利於生产企业专心致力於生产和建设单位加快施工进度。◆联体战略（Conjoined　Strategy）是虚拟经营物流产业的战略之一。又称前后一体化战略。货代公司对物流产业的虚拟化经营就是一种联体战略，但这种物流共同体在利益共享、风险共担上还缺乏固有的机制，这里的前后一体化实质是货代企业变物流产业的虚拟化经营为实体化经营，逐步实现自己作为独立物流产业所具有的合理的基础设施货源配置，取得更强劲的市场主导地位。
◆共同集货型（Combined　Cargo　Consolidation　Type）是物流配送共同化的主要模式之一。是指由几个物流部门组成的共同配送联合体的运输车辆，采用「捎脚」的方式向各货主取货（共同集货），这种方式可以减少或避免车辆轻载现象，提高车辆的运输效率和降低运输成本，但这种模式的发货仍采取分散向各客户送货的方式发货。◆物流五要素(Five　Elements　of　Logistics)是指评价物流体系的五个主要要素，它们是：品质、数量、时间、地点和价格。品质是指物流过程中，物料的品质保持不变；数量是指符合经济性的数量要求和运输活动中往返运输载重尽可能满载等；时间是指以合理费用及时送达为原则做到的快速；地点是指选择合理的集运地及仓库，避免两次无效运输及多次转运；价格是指在保证质量及满足时间要求的前提下尽可能降低物流费用。　◆消费者物流(Consumer　Logistics)是为消费者个人需要而形成的物流。随着社会的进步及价值观的改变，消费者个人的用品，如高尔夫球及滑雪运动用具的运输需求日渐增加，尤其是专送、快递业务的发展以及存放行包的小型库存房的普及，更使这种以消费者个人为对象的物流活动有了发展的空间。◆前馈控制(Feedforward　Control)是物流系统控制方法的一种。此法着眼於对系统的未来状态的预测事先采取措施应付即将发生的情况。前馈控制带有主动性，其主体中有预测状态功能，它靠系统长期运行以后加以总结得到。对於一个较复杂的物流，预测不可能完全正确，还可能有事先无法预测到的随机干扰，故在实际生产物流过程中，很少存在单独的前馈过程，通常是由前馈和反馈两者结合构成的复合控制系统。◆运输线路分析(Freight　Lane　Analysis)是指物流在指定的线路上对在起点和终点间运输活动的分析。它集中於在起点和终点间货运量的平衡。为了最大限度地利用运输工具，在两个方向间的运输应该是平衡的或大体平衡的，其线路可以包括两个点或更多个点。三角运输路线可通过供应商、制造商和客户之间原材料和支撑品运输的结合，协调三个点之间的运输。运输线路分析既包括运输量。也包括运输点之间的运输次数，目标在於确认不平衡。从而为提高物流生产率提供机会。　　　　◆物流规模（LogisticsScale）是现代物流服务的需求之一，指物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工等物流作业量的总和。在当前没有系统的社会物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。◆联合战略（CombinedStrategy）是虚拟经营物流产业的战略之一，又称水平一体化战略。物流企业为了提高市场占有率和市场竞争能力，与同行企业进行的联合或合资，有利於对现有资源的强化组合，提高效率，降低成本，实现两个或两个以上企业优质管理的组合，形成产业新优势。◆集中配送(Concentralized　Distribution)是由几个物流据点共同协作制定的计划，共同组织车辆设备，对某一地区的用户进行配送。在具体执行配送作业计划时，可以共同使用配送车辆，提高车辆实载率，提高配送经济效益和效率，有利於降低配送成本。　　◆顾客满意战略(Customer　Satisfaction　Strategy)是指企业的一切经营活动要以顾客为中心，实现彻底的顾客导向。顾客满意战略的实施在横向层面上，包括如下五个方面即：⑴理念满意；⑵行为满意；⑶视听满意；⑷产品满意；⑸服务满意。在纵向层面上，包括如下三个逐次递进的层次即：⑴物质满意层次；⑵精神满意层次；⑶社会满意层次。本战略的指导思想是把顾客所得作为企业开发产品的源头，在产品、价格、分销和促销等方面，以方便顾客为原则，最大限度地满足顾客的需要，从而提高顾客对企业的满意程度，营造一种适合企业生存与发展的良好外部环境。　◆服务成本战略（Cost－of－Service　Strategy）是指承运人根据提供服务的成本加上毛利润来确定运输费率一种累积方法。如提供某种运输服务的成本是二百美元，毛利为百分之十，那麽承运人就将向托运人收取二百二十美元的运费。这种服务成本的累积方法，代表了基本的或最低的运输收费，是对低价值货物或在竞争剧烈的情况下使用的一种定价方法。
◆配送差别化：（Differentiation　of　Distribution　and　Delivery）根据货物周转的快慢和销售对象规模的大小，把保管场所和配送方式区别开来，利用差别化方法实现物流合理化的一种策略，即实行周转较快的货物群分散保管，周转较慢的货物群尽量集中保管的原则，以做到压缩流通阶段库存，有效利用保管面积，库存管理简单化；另一种是根据销售对象决定物流的方法，例如对供货量大的销售对象从工厂直接送货，对供货量分散的销售对象，通过流通中心供货，使运输和配送方式区别开来。对於供货量大的对象，每天送货，对於供货量小的对象，集中配送，每隔三天或一周配送一次，灵活掌握配送的次数。◆专一用户的合同配送：(Dedicated　Contract　Distribution)指既包括运输服务，又包括仓储服务，而且专为某一用户服务，不会因其他用户有类似需要而受影响。这种服务形式实际上可以使企业把第三方物流看作是其自己的自备车队、船队或物流作业队，而第三方物流业则在向企业提供量体裁衣式服务的同时，也为自己创造一个如何运用现代物流理念和先进的信息技术的极好空间。　　◆物流功能范围：(Functional　Scope　of　Logistics)指在运输、保管、包装、装卸、信息等诸物流功能中，把哪些功能、哪些业务、哪些活动作为物流成本的计算对象。把所有物流功能作为计算对象的成本与只把运输、保管两个功能作为计算对象的成本相比，显然有较大差别。◆物流配送共同化：(Logistics　Distribution　Normalization)非局限於配送(Distribution)共同化，还包括物流资源利用共同化、物流设施与设备利用共同化以及物流管理共同化。物流资源是指人、财、物、时间和信息；物流的设施及设备包括运输车辆、装卸机械、搬运设备、托盘和集装箱、仓储设备及场地等；物流管理是指商品管理、在库管理、配送管理、作业管理、成本管理、劳务管理等。

关于物流中心的关键指标

物流中心的两个关键指标是成本（Cost）和效率（efficiency）。离开这两个指标去谈物流中心设计和优化，无异于舍本逐末。在大多数情况下，效率和成本是互相制约的。提高效率，降低成本，是物流系统设计与运营所追求的根本目标。

物流成本主要包括两部分：建设成本（投资）和运营成本。其中建设成本可细分为建筑成本、设备（包括软件系统）成本、建设期管理成本等，其中大部分可以通过折旧体现在运营成本之中，所以事实上就剩下一个运营成本。运营成本主要包括建筑和设备折旧（如果是租赁，就体现为租赁费）、电费、耗材、人员及管理成本、运输成本、税金等，也包括其他必须支出的成本，如损耗、财务成本等。从根本上讲，物流中心设计和研究的目标就是在满足不断增长的需求的前提下，如何控制成本。而表面上则体现为各种技术的研究和合理应用。

对物流系统的要求，可以体现在6R之中，即在正确的时间，将正确的物品，按照正确的数量，以正确的状态，沿着正确的方向，准时送到正确的客户。这也是物流服务的关键评价指标。效率可以分为两个方面：其一是单位时间的作业能力，与成本有关。如果系统和人员确定，那么高效率就意味着成本降低；其二是服务水平的基本体现，主要是对时效的需求。这时，越高的要求往往意味着成本的上升。

困扰物流设计工程师的关键因素之一就是：当我们需要更高的效率时，往往需要付出更大的成本。比如采用更加自动化的装备，聘请更加专业的管理团队。通过专业的设计和培训，使效率的提升大于成本的增加，这就是我们追求的目标之一。

好的物流中心，其设计和系统选型必须是好的，这是基础。然而，运营管理却是更为重要的部分。这就好比一辆车，车好是基础，驾驶员的技术和日常保养却更为重要。很多企业不理解这一关系，因而做出了不对的判断。

与环境有关的指标分析

大凡一个物流中心的建设，首先是从选址开始。教科书会教导我们如何选址，以及选址的原则和方法，这些都非常重要。尽管随着城市化的不断推进，理想的地址越来越少。所以往往只能退而求其次。

方位：物流中心的选址要考虑配送成本。从当前全国发展的情况看，选址已经受到很多限制而变得不能随心所欲，所以，考虑人口密度低、交通便利、配送距离适中的位置来建设物流中心是合适的。尤其要考虑城市未来发展，一般来说，物流中心要选择与城市发展方向一致的方位，而不是相反。

道路：物流中心的选址对于道路考虑非常重要，首先要考虑覆盖范围内的道路网问题，道路等级问题（公路等级、宽度、限高、限重、桥梁等），限行问题，停车问题，有的还要考虑扰民问题。一个好的物流中心对道路的要求是畅通的。

网点：很多企业的物流中心网点是遍布全国的，牵涉到全国的布局问题，尤其电子商务更是如此。影响全国布局的基本出发点主要还是成本和效率，前者要从运营成本考虑是否合算，后者则要求从服务承诺来看是否可行，所以配送量和配送半径就成为关键指标。以电子商务为例，要建立一个网点的评估模型，首先要考虑订单量和发展前景，过低的订单量是不会产生好的经济效益的，也难以达到预期的目标。在考虑配送半径问题时，高速公路是一个非常重要的因素。

地价：土地价格也是选址要重点考虑的因素之一，并直接影响未来的运营成本。一般的物流中心均选择在城市外环（如各省会城市的绕城高速），紧邻高速出入口，就是综合考虑价格和交通的结果。

有些评估因素是可以量化的，如地价、配送距离、人工成本等。有些是不能量化的，如发展潜力、升值潜力等。

与建筑有关的指标分析

具体到一个物流中心园区的设计，所关注的方面就要窄得多。一般应遵循由外而内、由浅入深的基本原则。

大门：地块红线确定以后，首先要确定建筑物的基本需求，如物流场所，办公场所，宿舍等。园区的大门、道路是最先要考虑的。根据设计规范，大门不应开设在主干线上，不应距离路口过近，这些都是应该注意的。

道路：道路要考虑物流和消防两重需要。一般情况下单向车道不小于4.5米，双向车道不小于7-8米。繁忙的系统可能需要更宽的道路。

建筑朝向：这是一个比较复杂的问题，也是设计中的难点之一。简单来说，在南方，关键要考虑夏天日晒和通风问题，在北方，要考虑冬天风沙和西北风问题。与此相关的问题就是站台布置。方位是第一重要的事情，其次是停车位置要满足要求。

停车场：站台前的停车是一个主要问题。一般情况下，对于城市配送，收货需要大车，发货则主要是小车。对于跨省配送，则可能都需要大车。这一点要了解清楚。大车要考虑35米以上的空间。小车也要考虑不小于25米的空间。具体情况还要具体分析。

站台和雨棚：站台高度一般为1.2米，宽度4-5米为宜，雨棚高度在要求有4.5米以上的净空，但也不要太高，雨棚宽度应尽量宽一些，尤其是多雨的地区。

建筑面积：建筑面积要满足两个条件，其一是容积率，其二是建筑密度。不同的地区和不同的园区对两个指标的要求是不同的，需要与设计院认真核对。

在基本确定建筑的外围轮廓的基础上，影响建筑设计的关键指标还包括柱网、楼层、层高、防火分区、基础承载能力等。这是比较细的内容。

柱网：柱网是影响物流设计的关键参数。研究表明，不同的柱网最多可影响超过30%以上的空间利用率。对于一个大型的物流中心来说，空间利用率显得尤为重要。一个物流中心可能采用多种储存技术，如自动化立体库、高架仓库、平面库、阁楼和隔板货架等，不同的存储技术和不同的设备所要求的柱网是不一样的，这是设计的难点之一。有时为了比较各种柱网的优势，还需要进行不同设备的选型分析。比如采用什么样的叉车进行作业？当选择高架仓库时，前移式叉车、平衡重叉车和窄巷道叉车对于柱网的要求是完全不同的。

楼层：现代物流中心不建议采用多层建筑。因为多层建筑的柱网很密，对设备布置有很到限制，建筑成本高，使用成本也很高。但有时局限于地块的面积，不得不采用多层建筑。但即使如此，过多的楼层也是影响作业成本和效率的。一般情况下，2-3层是比较合适的。欧美一般遵从这一原则，即使土地奇缺的日本，也很少见到10层以上的物流中心。

层高：单层建筑，如采用自动化立体库，建议层高为24米。这是建筑防火等级的要求。但也可以根据实际需要低一些。但如果是叉车作业，则高度应在15米以下为宜。有的叉车库建筑达到20米以上，也是十分浪费的。对于多层建筑，要求对层高采取特别慎重的态度。如果仅用于平面作业，一般4.5米就是比较合适的选择。但如果要采用货架或者阁楼，则高度应选择6.7-7.0米比较合适。如果还要考虑叉车作业，或者采用Miniload等设备，更高的楼层高度是有优势的。

防火分区：过去关于防火分区的讨论已经非常多了。这也是大型物流中心设计最为关键的约束条件。一般应按照有关规范严格执行。对于特殊情形，要事先与设计院和消防主管部门进行沟通。要注意的是，不同地区对于消防的要求是不一样的。上海、江苏、浙江的要求要宽松很多。要保证设计的安全性是一件十分不容易的事情。有时，物流中心因为消防报批问题，会耽误大量时间。

基础承载能力：如何设计建筑基础和楼面的承载能力会严重影响建筑成本。对物流中心来说，承载能力要计算准确，以便设计院进行设计。载荷包括平均载荷和集中载荷两个指标，前者是对建筑支柱承载的要求，后者是对楼板和梁结构承载的要求。平均载荷的计算是将楼层的所有载荷相加，再除以面积得出，一般要求有不低于1.5的安全系数。集中载荷可以通过计算一个区域的最大载荷，除以该区域的面积得出，当然也要考虑一个不低于1.5安全系数。值得注意的是，还需要对基础的变形、不均匀沉降等作出具体要求。

与设备有关的指标分析

物流系统的设计是一项细致工作。对于设备的选择，首先要考虑的是效率、自动化程度、可靠性等，当然，性价比也是应考虑的重要内容。对于一个具体的物流中心来说，应满足库存和吞吐能力的需求，才能使设计与需求相匹配。

库存：库存是一项重要指标。作为一个物流中心来说，往往描述的是配送能力而非库存，但事实上，库存与配送能力之间有着密切的联系。最简单的关系是：配送额与配送量成正比。而库存量与配送量成正比，与库存周期成反比。这两个指标非常重要。

效率：设备的效率从理论上讲要求越高越好，但实际情况却不是这样，应考虑效率与整个系统的协调。所谓协调，是指整个物流中心在处理货物时，各个环节效率的一致性。理想的状态是系统的流量在各个环节是均衡的。但实际上往往做不到这一点，也没有必要强求。决定物流效率的因素很多，设备的性能仅仅只是一个方面。有时，管理的好坏，会导致完全不一样的结果。

有的人简单将设备的运行速度与效率混为一谈，这是错误的。以自动化立体库为例，虽然说堆垛机的速度是影响效率的关键因素，但决定效率的因素还有很多，如加速度、调度方法、存储原则等。不能只看到一个方面或一点。

自动化程度：自动化是未来物流系统发展的重要方向，选择什么样的自动化水平，主要还要看达到的效果。尤其是减少运营成本方面是一个关键参数。

准确性指标：在设计中，考虑准确性指标是必要的，这也是设计的难点。专业的设计人员会重点通过流程的设计来规避作业的误差。比如说采用的拣选手段，动作的合理性等均影响作业的准确性。不能将准确性寄托在作业人员身上，尽管这在很多情况下是必要的。

一个具体的物流中心关于设备的选择是很困惑的。这也是为什么很多企业不得要领的原因。选择设备要多听专业人员的意见。一般来说，价格与品质是成正比例的。

与成本有关的指标分析

成本很重要，但业界对于成本的认识却不完全正确，有时甚至完全错误。

从物流中心建设来讲，成本就是建设成本。建设成本是建筑成本和物流装备成本之和。这是一项很有挑战的工作。很多项目在建设过程中没有处理好建筑和设备的比例问题。事实上，长期以来，我国的物流装备非常落后，这也就导致了业主们对于建筑成本的认同，但对于装备成本的不认同。这是非常遗憾的。

很多的案例表明：采用自动化立体库被证明是节约的，但这一点很难形成广泛的共识。

另一个对于成本的忽视是关于空间利用率问题。普通的多楼层建筑被认为是理想的仓库。但这恰恰是最浪费的一种情形。以层高4.5米的建筑来说，从高度上讲，其利用率最多能达到40%，而对于一个层高24米的立体库来说，其高度利用率可能达到约60%以上，但长期以来，大家都忽视了这一结果。

另一成本是运营成本。有些成本是固定成本，如折旧费，电费费等。有些成本是可变成本，如人工成本，包装成本等。在评估运营成本时，重点应评估人员成本在整个成本中的占比。因为这是与系统设计和自动化水平相关联的部分。

要说服业主接受成本的概念是比较困难的。如果说物流装备还能看到实实在在的物质的话，软件和服务就更难为业主所接受。但恰恰是软件和服务（包括设计），对物流的运作成本产生了关键作用，这是要特别指出的。