汽车百米加速和什么有关系

2024-12-17 16:16:31

推荐回答（5个）

回答1：

马力和扭矩是有本质区别的。马力是一种功率单位,1马力等于每秒钟把75公斤重的物体提高1米所作的功，扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是闹铅牛米Nm，此外还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位，由于G=mg，当g=9.8的时候，1kg的重量为9.8N，所以1kgm＝9.8Nm，而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是2个不同的概念）。例如：8代Civic 1.8的扭矩为173.5Nm@4300rpm，表示引擎在4300转/分时的输出扭矩为173.5Nm，那173.5N的力量怎么能使1吨多的汽车跑起来呢困镇？其实引擎发出的扭矩要经过放大（代价就是同时将转速降低）这就要靠变速箱、终传和轮胎了。引擎释放出的扭力先经过变速箱作“可调”的扭矩放大（或在超比挡时缩小）再传到终传（尾牙）里作进一步的放大（同时转速进一步降低），最后通过轮胎将驱动力释放出来。如某车的1挡齿比（齿轮的齿数比，本质就是齿轮的半径比）是3，尾牙为4，轮胎半径为0.3米，原扭矩是200Nm的话，最后在轮轴的扭力就变成200×3×4＝2400Nm（设传动效率为100%）在除以轮胎半径0.3米后，轮胎与地面摩擦的部分就有2400Nm/0.3m＝8000N，即800公斤力的驱动力，这就足以驱动汽车了。
所以，汽车的百公里加速的快慢，和扭矩及最大扭矩时转速、车身重量、车身风阻、轮胎规格、变速箱的档位（减速比、自动变速箱还有个换挡转速等）都有关系。
排气量相同的车液尺好马力不一样是很正常的，原来f1的车1.8t排量所发出的动力，现在6.0排量的车都赶不上。因为发动机还有一个缸径、冲程的关系，相同排量的发动机，缸径、冲程是不一样的（可以自己去查查资料），一般相同排量的车，缸径越大，马力越大，冲程越长，扭矩越大。而且这其中还涉及到转速的问题，柴油车的转速都很低，所以柴油车马力都相对很小，但扭矩很大，而有些高档跑车的最高转速可以拉到不到10000转，f1车的最高转速甚至能够达到不到20000转。

回答2：

　　什么决定了单一的一辆车的百公里加速：
　　平均功率。
　　根据我们的物理知识，一辆汽车，从静止到速度100km/h，其中的能量全部是由汽油或者柴油燃烧得来的。
　　在水平地面上，车子静止时动能为0，速度达到100km/h每小时，动能为0.5*m(汽车质量)*v(速度)*v(速度)
　　在这里，速度V是定值，汽车的m也是定值，那么对特定的汽车，从0加到100的能量是定值，也就是说，发动机做的功，在外界条件没有变化的情况下，也是定值。汽油机的效培枝率大约是20%到30%。
　　然后老芦能量来自于发动机做功，E=W（功）*效率，而W（功）=P(功率)*t（时间），也就是说，这个期间的发动机平均功率越大，百公里加速时间越短。
　　对一个汽车的加速过程，一般是1档从1000到换挡转速（为了方便，下文设定该转速为6000），而一般汽车加速到100，普遍是换3次档，2档破百的车子有，但是少。
　　也就是说从0到100，是一个1档转速从1000到6000，,2档转速从3500到6000,3档转速从4000到6000（这一段为假设一辆汽车的加速过程）
　　我配含敏们知道，在每一个转速，都对应一个扭矩输出值，功率输出值，连起来就是发动机的输出曲线。
　　对于一个车子的百公里加速，不是看最大功率，也不是看最大扭矩，而是看在转速区间段的平均功率。
　　就比如1000转到6000转，每一个转速对应一个功率，对这个区间做微积分，算出每个转速的平均功率。
　　对于汽车百公里加速而言，1000到6000转速爬升越快，到达下一次换挡的时间就越短，对于车速的提升也就越快（更高的档位，可以决定更高的速度）。

回答3：

理想状态：即假设汽车在向前运动时，汽车顶部和底部的大气压力差能达到一个标准大气压的大小。但事实上是不可能达到的，只能无限接近。在没有实验条件的情况下，文章以有具体数据的极限值作标准描述了效果。这是分析物理现象常用的方法。临界状态：当车轮对地面无压力时，汽车动力将无法起作用，车速、升力随之降低，这时车轮重新对地面产生压力，汽车动力也重新起作用……如此反复，形成一种平衡状态。题目所用到的“飞”字是加了双引号的。因为汽车要靠车轮转动产生动力，这决定了它的“飞”不同于与真正意义上的飞。现在，我们从汽车运行的几个阶段来分析一下大家关心的安全问题。一、启动启动时汽车速度由零增加至一定的小速度，所起的作用很小，无需讨论。二、高速行使中随着速度的增加，汽车就有可能到达临界状态，近似于飞起来。也许有人会提出，汽车达到临界状态，“飘”起来是很危险的。事实上，当汽车作直线运动时，如果没有侧作用力，就算是有小的腾空，也不会有什么危险。何况，按普通的汽车速度可能还达不到临界状态。飞机要起飞，需要在跑道上加速到起飞速度（不同的飞机起飞速度不同，班机的起飞速度一般都要大于300km/h），让飞机接近于腾空（这可以称之为飞机的临界状态），然后再依靠机翼上的定风翼作用使飞机拉起起飞。虽然汽车比飞机的重量小得多，但飞机的机翼受力面积却远比汽车的受力面积要大，并存在杠杆作用，还要飞到上万米的高空。所以汽车要达到临界状态，没达到甚至超过飞机的起飞速度恐怕是不行的。而汽车出厂时都饥姿会作限速设计，高速公路也同样限速。因此，要想体验临界状态的感受，也许只能在荒漠里用实验车来进行了。三、紧急制动同样可能有人会提出，要是汽车到达临界状态，车轮与地面几乎没有了摩擦，一旦要紧急制动，可就很危险了。的确，要真是那样就等于在冰面上踩刹车了。不过大家知道，当要踩刹车时，首先是得松油门的。油门一松，汽车立刻就会减速，车轮对地面的压力也会迅速恢复。四、弯道行使弯道行使是汽车安全的最大威胁。到达弯道前须减速刹车是常识。在看到要把汽车“提升”的字眼时，大家最容易与F1赛车相比较。现在的F1装有与机翼作用相反的定风翼，以增加赛车的下压力，提高赛车的安全性。那是不是“提升”蔽肢此理论错误了呢？不是。我们先来看看汽车（这里是指轿车）与F1有何不同。汽车：自重2000~3000kg，重心高度约0.5m，最高时速一般小于250km/h。 F1：总重（含驾驶员）600kg，重心高度约0.3m，最高时速大于300km/h。从数据中看出，轿车的重量是F1的3~5倍，重心比F1高，速度比F1小。这就可以理解为什么F1需要增加轮胎宽度，需要定风翼，为什么弯道事故中汽车是以侧翻为主，F1则是甩尾了。而F1定风翼所产生的下压力，与汽车的车重相比简直宏迅是九牛一毛。因此，“提升”后的汽车进入弯道需要担心的并不是下压力不足，而仍然是向心力不足造成的侧翻。我们再假设汽车以“提升”后下压力不足的速度转弯，很显然汽车会马上发生甩尾。然而，当甩尾开始时，汽车的运行方向发生变化，瞬间“提升”作用剧减，车轮与地面的摩擦力将迅速恢复。这样一来，这甩尾作用反而减轻了侧翻的危险。要补充的是，F1与地面的摩擦力是几乎是恒定的。而应用该技术汽车顶部的大气压力就像弹簧一样，时刻随着汽车的车速、方向的改变而改变，进而体现为车轮对地面的压力。当然，应用该技术旨在节能，我们不追求一定要达到临界状态，以汽车最大速度也未必能达到。假使能达到，而且影响了安全性能，我们尚可以通过改变斜面斜度来控制升力大小。为了能让大家更好地理解节能含义，这里假设载有5人的应用该技术的汽车，在行使时受到的升力作用刚好抵消了5人的重量。这时，该车就相当于一辆空车了，其节能效果不言而喻。不过，在进行汽车设计时还是需要进行试验，包括限速、弯道控制等等，以期该车型能达到尽善尽美的效果。还是让我们期待着这一技术能早日造福人类吧！

回答4：

实际上叫做“百公里加速”。百公里加速指的是0到100km/h加速时物陆间，是对汽车动力最直观的体现。
一般1.6L紧凑型轿车百公里加速成绩在11到13秒之间，2.0T的中型轿车在7到8秒之间，而超级跑车的加速时间大都小于3.8秒。相同排量中装备涡轮增压发动机的车型在罩掘顷百公里加速的项目上都会有明显的优势，因为其输出的动力更强大，而且最大扭矩的输出区间非常宽广，能让车辆在很低转散裂速下就具有最大化的加速能力。　但百公里加速也不是反应车辆动力性能的万能标准，尤其是当两车加速成绩接近的时候。

回答5：

发动机扭矩，同排量的发动机通过不同的调校可以调出不同的扭矩，扭矩，功率，和马力三者有着一定的配套关系，但汽车的起步宏祥手速度只要还宴桥是蔽嫌由扭矩来决定！！！

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