麦弗逊式独立悬架好还是多连杆式独立悬架好！

　　肯定是后者，四轮多连杆的车屈指可数 成本较高 大多数出于成本考虑用了前麦弗逊
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　　麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
　　麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
　　需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

　　多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
　　多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶
　　多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
　　多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
　　但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

　　国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂

都是独立悬架，双叉臂、麦弗逊、多连杆哪个最牛？看完买车不纠结

这个看用在什么地方和怎么用了 高档的麦佛逊悬挂是要比多连杆好的 世界拉力锦标赛的赛车几乎都是前后麦佛逊悬挂 因为这种结构可以在短时间内快速调教 但是赛车用的麦佛逊悬挂和家用车的那种抵挡麦弗逊差别很大 为了减轻重量和提高强度 赛车的麦佛逊悬挂都是合金和复合材料制造 其价格也是抵挡麦佛逊悬挂的上百倍 我们日常生活中使用的麦佛逊悬挂是钢制的 而且基本不能调节 强度和重量都不如赛车上使用的 然而他依然要比多连杆悬挂重量轻 占用空间小 所以麦弗逊悬挂用在小型车辆上可以提高车内空间 降低油耗 另外补充一点 就如同奥拓和奥迪都是汽车 具体好坏大家都会对比一样 麦佛逊悬挂只是一种悬挂方式 具体好坏是有很多因素确定的 麦佛逊和多连杆悬挂的对比就好比汽车和飞机对比哪个更好一样 是没有什么意义的 大家也要清楚一点的是 麦佛逊悬挂的科技含量并不比多连杆悬挂少

麦弗逊是世界汽车工业里程碑似的人物，他研制的减震弹簧+减震臂+下托架形式的汽车悬架系统是当今应用最广、最经济、最实用的悬架形式，故用其名字来命名。后者与其相比当然在舒适、稳定、减震效果上要好于前者，但是维修复杂，维修费用高导致不如前者普及。只知其一不知其二，网行家里手勿笑，敬请批评指正。