按理说7-8月份是传统的汽车销售淡季，但从狭义乘用车批发销量来看，8月份的市场表现好于预期，根据数据显示，8月厂家批发销量173.6万辆，同比去年8月增长7.0%，环比7月增长5.9%，实现了持续两个月的批发正增长。再结合前几个月的销量走势也不难发现，在后疫情时代消费滞后性反弹和救市政策的双重刺激下，今年的车市表现为“淡季不淡”。
车市的不淡也表现在各家车企的销量数据中，比如8月车企前30强中，仅有上汽大众（-4%）、上汽通用（-3.4%）、北京现代（-30.9%）、东风悦达起亚（-1.8%）、东风小康（-34.2%）和东风柳州（-32.5%）6家车企出现了销量的负增长，其中不乏两家头部车企，其中的原因值得深思。而就在这前30强中，一汽红旗增幅最高，达到109.9%，其次是增幅71.1%的北京汽车、63.7%的广汽新能源和60.8%的长安汽车，增长者的比例接近8成。
当然市场的分化也在持续地深化，弱者的弱势表现更加明显，比如销量出现下滑的车企还有41家；月销在3位数以下的车企多达25家，18家车企销量已经归零，其中如东风雷诺、华泰、知豆、康迪、领途、永源等品牌已经不复存在，而北汽银翔、比速、众泰、裕隆、力帆、海马等车企也游走在生死边缘，或走向破产重组的境地。
是的，中国市场还需要一个新的汽车品牌吗？这个答案已经有了很多解答：是需要的，但不需要的是毫无技术和创新，非踏踏实实做企业、做产品的车企，就算找到了一些机会和风口，但无视规律，不敬畏市场者，他们的身影只会飘荡在过去的历史里。
五菱转正，上汽大众/通用尚未脱离险情
作为车市的风向标，车企15强的市场表现一定程度上也决定了当月车市的走势。8月份车企TOP15的总销量达到135.97万辆，同比增长11.7%，远远高于市场7%的增幅。这种现象也推动着车企15强的市占率逐步走高。从表格中也不难看出，今年8月份车企15强的市占率已经相较同期增长了3.3个百分点至78%。未来随着车市分化的加剧，头部车企市占率达到80%并不是什么难事儿。
不过在8月份的TOP15中，各家的市场表现也大同小异，最为扎眼的当然是尚未回归正增长的两家车企：上汽大众和上汽通用，巧合的是这两个合资公司都是上汽集团旗下的。的确，自从上汽大众与一汽-大众PK丢失冠军之后，前者的市场表现一直不温不火，再也没有往日的雄风，特别是在SUV市场的重心从原来的南大众到南北大众均衡之后。
而上汽通用也在雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌严重折扣的终端售价中相互蚕食，以及在三缸机的危机中一蹶不振。对上汽集团而言，左膀右臂都出现险情，日子也好，压力也罢，肯定都不太好过。更值得一提的，虽然上汽通用五菱通过纯电动小车的努力在8月份终于实现了销量的转正，同比增长10%，但累计36.7%的增幅依然成为前15强中跌幅最大的车企。
那么问题来了，上汽大众和上汽通用这两家头部车企，到底弄清楚了销量为什么下滑吗？毕竟找对原因才能对症下药。
因为上汽大众和上汽通用的失速，显得一汽-大众的进攻势头异常激进，它不仅率先在前五强的车企中实现了累计同比的正增长，还是到目前为止累计销量突破100万辆的唯一一家车企，远远地甩开了所有的竞争对手，甚至是最具威胁的南方兄弟。
倒是吉利汽车在上汽大众和上汽通用的低迷中寻找到了进攻的力量，从目前的销量来看，吉利汽车要超过通用和上汽大众还存在一定困难，不过前8个月吉利与上汽通用近5万辆的差距，也不得不让吉利人热血沸腾，就算今年吉利难以追赶上上汽通用，明年随着吉利4.0代产品的推出，以及三大网络齐上阵的攻势，吉利是大有机会坐上前三的，但前提是吉利能够守得住增长的趋势。
不用说，长安汽车当然是前15强中的佼佼者，单月60%、累计16.2%的增幅在头部企业中已经无人能及，但这也需要辩证地看待，毕竟过去两年长安汽车日子并不好过，如今回过神来也仅仅是长安汽车应该有的水平和市场地位。
今年的两个本田在双车战略的推动下，应该说稳定地占据在了前十强的榜单中了，两个本田的表现也是你追我赶不相上下，8月份各自完成销量7万辆+，这也意味着本田在中国单月销量能够达到近15万辆，与丰田胶着厉害。不过一汽丰田8月并未进入前十强，未来还有很大提升空间。
8月长城汽车险些丢失前十强，仅以1000余辆领先广汽丰田，这也意味着，第三代哈弗H6在一众自主和合资SUV的强攻下，将承担更大责任。而魏品牌的高端化，也在跌跌撞撞中寻找新的方向。
头部车企撑起自主，德日胶着，美系复苏
如果说两年前自主品牌依旧在市场上呈现百花齐放的态势，那么现如今第一梯队的阵营已经非常明显了。吉利、长安、上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车暂时在自主车企前15中脱颖而出，而他们或许将永远担起撑起自主品牌的重任。
而即便是这几个企业，也依然要面对疫情带来的残酷代价。在前15的自主车企中除了长安汽车有16.2%的累计同比增幅，其他都不得不面对同比两位数的累计下滑。索性仅仅看8月份的数据，六家车企全部实现同比正增长，走入恢复通道。
只不过恢复的速度各有不同，从大盘8个点的增幅来看，上汽乘用车3.7%的增幅可能很难令其欣慰，而随着今年快速进入到最后一个季度，可能给上汽恢复的时间也不够多了。毕竟除了今年突然产品爆发的长安汽车，其他车企都不得和时间赛跑。
当然，除了上文说到的长安汽车，排名在15名之后的，也不乏有表现亮眼的。比如一汽红旗今年以来的表现也比较令人惊喜；同时专注新能源汽车的广汽新能源也在产品密集推出之后有了不错的市场反馈；而造车新势力中，今年以来蔚来汽车似乎也比之前顺畅多了。
不难看出，今年在4月份疫情影响逐渐减弱之后，日系车快速回血，领涨复苏的趋势非常明显，这样的增长持续到8月份，8月份两个丰田两个本田同比都达到双位数的增长。或许由于日系车在经济性、稳定性、保值率方面的表现更加突出，在疫情后容易被选择。
除此之外，与丰田、本田在华加大产品投放力度也有很大的关系，最近推出的产品有皓、威兰达、第四代飞度等全新车型，以及雷凌、凌派等改款车型，新品的刺激作用很显著。产能不足的广汽丰田与广汽本田在产能提升上也做出了努力。
这一轮丰田与本田的崛起，离不开他们对“年轻化战略”的成功推动。自从2018年雅阁、凯美瑞先后迎来第十代、第八代车型之后，两款车型车型的表现就非常惊人，统计数据显示，在2017年到2019年间，雅阁销量涨幅超过20%，凯美瑞更是超120%。
而与此同时，主要得益于本身基数大，德系代表一汽大众、上汽大众依旧霸占状元、榜眼之位。遗憾的是，由于产品负面影响过重，上汽大众在大盘8个点的增幅下，依旧只能录得-4%的增幅。这样的表现，也让大众的神性抹上一层阴影。
日系车的快速前进，与德系的停滞甚至倒退，都让彼此进入到短兵相接的竞技场。后续发展变得让人期待起来。如果南北大众，仅仅只是北边给力的话，而以本田、丰田为代表的日系紧追不舍的话，那大众汽车在中国的压力会骤升。
再来看，美系车的主题是“复苏”，以长安福特为典型，在深度调整以及产品投放之后，复苏的步伐还是比较坚定的。虽然去年基数偏低，绝对总量与巅峰时期存在一定差距，但8月份43.5%的增幅，让大家对其修复期之后的状态有了更多的期待。
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不管是日系的进击，还是德系的防守都有很强的竞争意味，还是美系车企独享一份复苏的振奋，不可否认，这片竞技场都不再是可儿戏的地方，它需要你打起十二分精神才可能“讨好”，才可能决定成为你的“避风港”。
文/杜余鑫 郑文
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