“逆行者”宝马

文/钱佳清

近日，有海外媒体拍摄到了宝马7系纯电动版的测试谍照。据外媒报道，纯电动版的7系将搭载容量为120kWh的电池组，最大续航里程大约在700km左右。新车预计将在2022年发布，同期也将发布纯电动版的宝马5系。

此前宝马曾宣布将不再研发纯电动平台，旗下的i3和i8这两款车型将不再推出继任车型。

但宝马并没有放弃新能源车型，只不过它们推出的插电混动车型以及即将发布的纯电动版车型，均是基于现有燃油车打造，俗称油改电。

这就让人很迷惑了，油改电明明就是传统车企几年前玩剩下的套路，虽然现在依然有油改电的新车型不断推出，但这些车企也在积极研发纯电平台，而目前推出油改电车型的做法更像是应对政策的一种过渡手段。

而宝马反其道而行之，放弃了自己在10年前就已经投入使用的纯电动车平台。甚至在2022年依然会以油改电作为品牌新能源车型最主要的研发方式。

难道宝马认为油改电也是一种可取的发展方向？

宝马并不看好纯电动车市场

事实上，宝马并不看好纯电动车市场。宝马研发集团董事傅乐希就曾在去年的采访中表示：“没有消费者对电动车有真正需求，一个也没有，是监管机构对纯电动车有要求。”

换句话说，宝马认为电动车是基于政策下的产物，并非是真实的市场需求。

然而从市场上来看，2019年全球新能源车型销量达到了221万辆，同比增长10%。其中纯电动车售出163万辆，占比达到73.7%。而宝马旗下的530e/le以及i3这两款车型位列全球新能源车型销量榜的第6和第10位，分别售出51083台以及41837台。

同时宝马品牌在新能源领域的年销量到达了12.8万台，位列全球车企排行榜第五名。这一成绩也远超已经推出纯电动平台的奥迪和奔驰，位列欧系豪华品牌第一名。

宝马的数据看起来并不差，只不过作为纯电动车的宝马i3，其销售去向大多是政府部门或租赁公司。从这个意义上看，宝马的电动化战略其实是失败的。

反观“油改电”的宝马插电混动车型，其零售市场的接受度要明显高很多，其销售数据甚至要好于i3纯电动车。且投资一个全新的纯电动工厂大约需要10亿欧元，而改造现有工厂的成本仅需300万欧元。

既然用简单又省钱的“油改电”就能在新能源领域力压奔驰奥迪，何必要花这么多钱在研发纯电动新平台上呢？

油改电的寿命还剩多久？

虽然就现阶段来说，“投机取巧”的宝马在新能源领域的回报率确实领先了竞争对手。但从发展来看，如果纯电动车甚至是氢燃料电池车（也属于电动车）确定就是未来汽车的发展方向，那么宝马势必会被赶超。只不过这个时间需要多久，谁都说不好。

例如宝马在售的新能源车型几乎都采用了插电混动的方式，但这种方式在许多国家和地区并不被认可为“新能源”。例如北京地区的插电混动车型就不能享受免费新能源指标，上海地区也时常有消息透露将取消对插电混动车型的送牌政策。

并且随着国家对插电混动车型的补贴福利逐渐减少，未来插电混动车型很可能会完全失去价格优势。

至于将燃油车改为纯电动车的做法，这其中存在着诸多问题。

燃油车的动力部分包含发动机和变速箱这两大核心部件，而纯电动车只有电机，两者在体积上相差巨大。能源部分，纯电动车的电池组却需要很大的空间，不像燃油车只需要一个油箱这么简单。

那么本身为燃油系统设计的车辆在更改为纯电动车时就面临着不小的难题，尤其是在电池组的布局以及保护上面临更多的工程验证难度和成本。

目前正是车企们研发纯电平台的初期阶段，此时的资金投入虽然看似巨大，回报周期更是漫长，但这也正是为了后期纯电动车市场的扩军做准备。其实从根本上看，大部分企业电动车的终极设想战略都是氢燃料电池车，而电动车则是氢燃料电池车绕不过去的一道坎。既然如此，宝马为何选择放弃纯电动平台？

这其实就是企业战略层面的问题了——说得简单点，看你是要钱还是要命。

去年宝马集团新任CEO齐普策到任的时候，就给宝马员工发布了“超越奔驰”的内部邮件。邮件中说，宝马不必总是第一，但必须在每一件事情上都远超竞争对手，比如产品、服务、流程、结构，以及最重要的成本。这就意味着，齐普策不仅要宝马在销量层面压制对手，还要在利润上占据领先地位。

说白了，宝马现在的战略就是要钱。至于命，在宝马看来，目前还远远不到谈生死的时候。如果真的到了那一天，宝马完全可以走技术配套的“买买买”路线——君不见那些个如雨后春笋冒出来的造车新势力在短短几年就能凭借这套路子搞出像模像样的纯电动车吗？既然如此，宝马也可以，不急于这一时。

对于现在的宝马来说，时间就是金钱。

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