“截至12月18日，全国ETC用户…1.92亿，29个省份共建设24588套…改造48211条ETC车道...”
技术上来说，开车上班应该会更顺畅，而事实是我已经连续一个月上班迟到了。
路政和高速公路所有的“广告位”All in给ETC，居委会大妈也领到了扫楼任务，垃圾分类她都没上过门。
这么好的政策，我怎么就能用成这样，带着委屈和疑问，我开始实地探访上海部分收费站。
上海的ETC到底好不好使？
大量老设备流通，颠一下就坏
除了这波推广中办理的设备，市面上留存大量老设备。
这些老设备非常容易出现问题，这点相信不少车主应该都遇到过，早期是为了防止私自拆卸给货车逃费用，一旦拆卸即判定为停用。
但这种小型电子设备太容易受到环境影响，逐渐演变为颠一下就可能被识别为“已拆卸”。
这些早期技术成熟度低埋下的种子，像蝴蝶效应一样影响着如今ETC改造中的收费站通行效率。
道路分布不合理，连续变道绞作一团，谁也别想走
我们的实地考察，从维修完设备后开始。
时间也从早高峰到了上午10点，预计车辆拥堵情况应该会有所缓和，但结果却出人意料。来到第一座城际高速收费站。
由于城际高速可以走货运，大货车格外多，众所周知货运ETC普及率很低。当货运占比高时，没有ETC的货车就像大颗粒的沉积物一样，造成所有车道拥挤。
表面上看，是ETC处于两侧，轿车要跨车道才能进入ETC通道。但由于道路性质的关系，这个道口只会随着ETC普及率提高而变得更堵。
除非给货车也普及ETC，否则结果只能是大家一起堵着。
实际感受是，车辆驶出路口之后发现，正前方并不是ETC通道，需要连续变道从右边走到最左边。在卡车堆里连续变道不轻松也不安全，对于新手来说只能瑟瑟发抖跟车走人工道。
在原本的规划里，大部分货车需要走最右侧超宽车道，一台接一台效率还算不错。如今面对的是到处乱窜的“老司机”和呆在原地的“小白司机”。
收费站ETC识别设备不像21世纪产物
我至少见过20种ETC报错的信息，而交易失败只是其中最稀松平常的一种。
如果设备是以前的老设备，随着ETC车道拥堵和愤怒的喇叭声，渐渐接近道口的司机会面临心理上的终极考验，这种压力是我此生都很少遇见过的…
当闸打开的瞬间，泪流满面，没有给大家造成麻烦。
但交易失败的情况，每隔几辆车就会发生一次，导致人工通道的“挥手示意-发卡-放行”看似复杂的流程，反而比ETC通道效率高。
而此时ETC车道内，倒车、变道不时发生，自责、愤怒交织在一起，让一整天的旅途开始得有点不愉快。
ETC为了减少人力，而事实上离不开人
在绝大多数的ETC通道收费岗亭里，都还是安排了工作人员。
因为变故太多，当遇到设备问题、支付问题时，避免交通大堵塞的唯一希望就是岗亭里的人工发卡。
但正因为有了这个人，很多司机明知故犯得闯进ETC车道——他知道设备有问题，但管他呢。这种奇怪的平衡很难被打破，没人值班会堵，有人值班也会堵。
道路标识不符，远距离无法正确识别，也来不及识别
为了剔除城际高速自身局限性的问题，早上11点我们来到G50进上海市区方向收费站，这应该算上海最大的收费站之一，位处进沪要道，双向接近20道收费口。
车辆的通行情况看起来有所缓和，但走近发现一个问题：道路指示牌和实际情况不符。
看似全部改造完毕的ETC通道中，交错设置了为数不少的人工通道，而人工通道和ETC的区别只在于黄色表示牌用胶布粘掉了“ETC专用”的字。
平行展开的道口标识，不走到近处是分辨不清这么小的区别的，何况就算看到了，也对不准指示的入口。
于是司机又开始高压下玩“大家来找茬”，当时时间接近11时30分，车流不算大，但局部的变道还是造成了一些拥堵。
在ETC改造前，这个规模的收费站在面对这样稀少的车流时是不可能排队的。
而当节假日和早高峰大车流通过时，错误会指数式增长，10多个车道一样堵。
这些车道未来一定都是预留给ETC专用的，但是目前为了保住进沪效率和体验，不得不维持一定比例的人工道口，然而这样进退两难的设置，给车主制造了极大的麻烦。
人工通道和ETC通道占比不合理，制造拥堵
为了加快ETC的普及程度，不少人工通道都改成了ETC通道，从上面道路标识就能看出倪端。
并且为了强制“戒断”车主对人工通道的依赖，在增多ETC通道的同时，人工通道的数量却在下降。
所以我们经常能看到诡异的一幕：大排长龙下，人工通道稳定地往前挪动，ETC道口却因为接连不断的故障效率低下。
边上的车道画着一个大X，当然这是为了ETC预留的。
从上两张图可以明显看出，ETC车道（我走的车道）比人工车道要慢，以红色卡车为参照物。原因其实很简单，我前方的7台车里有3台出现了读取错误，需要人工操作。
人工发卡需要约10秒，ETC算3秒，而一旦出问题就需要额外的30秒。
堵不堵变成了一个概率算术题，而以目前的情况看，很大占比的ETC设备会出现读取问题。
◎上海某高速入口，车流不大，拥堵常见
上述问题是我们单次路过的情况，最大程度模拟了普通车主的境况。
由于没赶上早高峰，也没能捕捉到更多拥堵的画面，但相信上海地区的车主，能自行还原每天早上混乱糟糕的画面，一天的心情毁在高速入口处。
为了接受ETC我们牺牲了什么？
支付宝支付过路费是让很多人彻底实现“无现金化”的便民措施，但全国出现了零星的疑似“拒绝支付宝”行为，依然还是为了ETC的普及开路。
◎G50朱枫公路出口，一台奔驰在ETC车道倒车
人工收费中最费时的环节就是司机找付零件本身，如果是拆借支付宝提高的效率来补偿ETC，对于真实车主而言没有任何益处，反而是断绝了一条“效率-可靠”较为平衡的支付路径。
CCTV还曝光过收费站员工“瞎说大实话”，为了让没有办理ETC的车主尝尝堵车的滋味，不会进行人为干预疏导，“不办ETC就让他堵”。
在相同的指标压力下，我相信各地或多或少也会有这样的情绪和做法。
“让你出不了桂林。”
12月19日，广西桂林绕城高速七星收费站工作人员阻止未办理ETC车辆上高速。
经过媒体宣传，我们才得以知道催办ETC竟然还有以路权相逼的方式，当然涉事员工已经被开除，我们也权当这是个例。
而全国各地都发生了因为推广ETC而产生的路权霸凌事件，现阶段的ETC推广给了地方多大压力可想而知。
个别地区还传出行政部门用“年检权”来捆绑ETC的推广，如果事情属实，那这已经远远超出“推广”范畴，而是行政手段强制干预，是需要做公示并出台相关法规政策的。
显然这又是“地方性”的局部案例，为了ETC普及率大动干戈。
过去的高速公路路费支付结构面临ETC改造的挑战，原本带着“高效通行大旗”来势汹汹，而现阶段的情况却是：更堵了。
我们接受ETC，但我们要自由平等的选择权
ETC这项技术早在96年就引进国内了，它和互联网技术几乎是同一时期的产物。
在这20年里，互联网的发展早就今非昔比了，而ETC技术却没什么大的长进。为何启用一个“不那么先进”的技术，是因为ETC的方式在过路费收费权上让全国实现统一。
每个省、市、区、县都有自己管辖的路段，收费权也散落在各地高速运营公司手里。这种地方企业的高度垄断已经让国家高速公路整体统筹发展碰到了困境：钱谁收，收多少，怎么花…
而车牌扫描识别的方式虽然先进（参照地下车库，识别率和支付便捷度），但已经被个别企业占领技术高地，资金流向上也要让支付宝等企业参与，难免再次形成新的寡头。
与其如此，退而求次，联合国有银行建立新的通行收费网络。
ETC只是设备专利，通过银行收款的方式，能最大程度收回全国的高速公路收费权。
在整体利益上，国家统一收取调度高速公路收支无疑是好事。
只是以目前的管理和配套来看，用压迫通行权的方式变相强迫车主普及ETC设备显然是不合理的。
作为一个普通百姓，基本诉求是和所有人一样花钱上高速，享受平等的路权。
只是目前看来，ETC的推广过程反而制造了更多拥堵，原本想借着“不太平等”的路况促成更高的安装率，可没料到的是，安装了ETC的车主变成了“听从了号召，安装了设备，却还是堵在了收费站”的人。
我不会拆除我的ETC设备。
但我希望高速运营公司和地方路政，保留人工发卡的通道和支付宝支付的功能，保留一个公平可供选择的入口。
29日，交通运输部发文，严谨以一切形式强制安装ETC，其中就包括限制非ETC车辆通行等。而普及ETC的道路上不会只有这样一个惹眼的“BOSS”，击败后跳出通关画面。
以目前的通行情况来看，100%的普及率恐怕会进一步加剧我上班拥堵的问题。这才是要解决的问题。
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