活塞式飞机能不能用前掠翼？

可以，但是前掠翼是天然静不稳定，没有高水平的操纵系统几乎不可控制。
而且无论是前掠翼还是后掠翼，在低速的时候升力效率都明显低于平直机翼。如果飞机速度没有0.7马赫以上，使用平直机翼的空气动力学效率最高。
在低速时，非平直机翼的升力斜率明显小于平直机翼，因此需要更大的动力，特别是起飞的过程中。

易和居士的想法不对。静不稳定不是那么简单的问题。前掠翼的不稳定是由于机翼的弹性形变和空气动力耦合产生的机翼静不稳定。你所说的静不稳定是飞机的操纵力矩，焦点和重心的相互位置关系产生的机身纵向静不稳定，这是两码事。

前掠翼的机翼在受到垂直扰动时会产生形变和迎角变化，这种迎角变化是一个正反馈过程，而后掠翼飞机则是负反馈过程。

简单的说，假如一架前掠翼飞机受到某一个扰动，比如说飞机开始进入翻筋斗，这时飞机机翼产生的升力增大。由于机翼受力增大，机翼会略微向上弯曲。而这个弯曲变形恰恰会使机翼的局部迎角增大，于是机翼的升力随着迎角的增大继续增大，由于机翼的形变是翼尖大于翼根，因此翼尖的升力增量会大于翼根，于是这种由于机翼形变产生的额外力矩是一个抬头力矩。升力的增大又带来机翼形变的的继续增大和迎角的增大，抬头力矩又会造成整架飞机的整体迎角增大，于是升力又继续增大。一直循环下去，直到抬头力矩超过极限，使得飞机翻转或者失速。或者机翼的形变量超过极限使得机翼折断。
而在同一情况下后掠翼飞机的机翼形变刚好会使机翼的局部迎角减小。因此不会形成灾难性后果。

前掠翼飞机的机翼静不稳定补偿方式和机身纵向静不稳定的补偿方式也是不一样的。前掠翼的静不稳定补偿要通过襟副翼系统的联合动作来进行补偿，而不是通过升降操纵面来补偿。

飞机的升力特性主要取决于机翼的横截面和展弦比，对于低速飞机，需要较大的展弦比才能获得较高的升力特性，活塞式发动机飞机只能使用螺旋桨式的推进器，这种推进器在高速旋转下桨叶的线速度很容易突破音速形成脱体涡流造成桨叶失速从而失去推进作用，所以这种飞机只能在中低速下飞行，这时主要考虑的对象就是可操纵性和升力特性，大展弦比的翼形当然是最佳的选择，所以大多采用平直机翼。
一楼所说的静不稳定性不是前掠翼特有的，还应考虑机体的重心位置和水平安定面的配置，不是说前掠翼就一定是静不稳定的，不过前掠翼很容易放宽他的静不稳定状态，所以在机动性方面前掠翼有它的优势。但对于低速飞机，首先解决的还是升力特性问题，低展弦比的前掠，后掠机翼都不如平直机翼！

不能

简单的说，使用掠翼（包括三角翼，如歼七，幻影），是为了适应高速飞行，使用平直翼，是为了适应低速飞行。楼主回想一下，是不是越快的飞行器的翅膀越紧凑？

和后掠翼相比，前掠翼有很多独到的优点，但最大的缺点是结构不牢固。

螺旋桨飞机速度慢，如果使用前掠翼或后掠翼，很有可能滑跑很长的距离都飞不起来。喷气式飞机速度快，如果使用平直机翼很容易折断。

“狂风”，米格-23，F-14，F-111等飞机的机翼设计为变后掠翼，起飞降落的阶段是平直形状，高速飞行的阶段是后掠形状。

另外，活塞式飞机发动机的性能有个极限，动力要求不可能无限的增大。就像蒸汽机车再怎么改进也跑不过动车组一样。