飞机失速是什么意思？

飞机失速（Stall）是指飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况，其特点为气流分离、操纵失效。失速本质上并非指飞机速度不足。

飞机机翼在攻角超过某个临界值后，举力系数(见举力)随攻角增大而减小的现象。当失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常。

简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。 

1、当飞机前进时产生的升力小于飞机所受的重力时飞机就会下降.或摔机.即飞机迎角大于临界角，出现大迎角失速

2、高速飞机飞行时，由于飞行速度超过临界速度造成激波失速

补充：攻角（Angle of attack）： 也叫迎角。即翼弦与自由流/相对风流的夹角。

扩展资料：

失速内容：

大迎角失速内容

超过临界迎角(或临界攻角，多数飞机为18°，即气流开始与失速机翼分离的角度)后，翼型上表面边界层将发生严重的分离，升力急剧下降而不能保持正常飞行的现象，叫失速。

很多的航空事故都是由于失速引起

失速本质上并非指飞机速度不足，而是指流经翼面的气流由于逆压梯度与粘性作用发生分离，造成上翼面分离处压力上升，因而致使升力骤然下降。

参考资料：百度百科_飞机失速

飞机失速（Stall）是指飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况，其特点为气流分离、操纵失效。失速本质上并非指飞机速度不足。

通俗解释

飞机机翼在攻角超过某个临界值后，举力系数(见举力)随攻角增大而减小的现象。当失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常。

简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。

扩展资料：

飞机失速的原因是机翼在大迎角下出现了气流分离．而左右两翼因种种原因(如侧滑、或构造有微小的不对称)．气流分离并不对称，因此就会出现下述失速特性：

1．飞机抖振，驾驶杆、脚蹬抖动，机身摇晃，飞机结构振动。飞机接近失速时．已开始呈现抖动．这就是失速的警告信号。随着迎角的进一步增大．抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速。作机动动作进入失速的抖振、摇晃要比平飞进入失速更为猛烈。

2．失速成迎角接近临界迎角的飞机，当其加速失速时．法向过载或法向加速度会突然中止。

3．出现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰．俯仰振荡，偏机头等等至于出现哪种运动，视飞机型别各不相同。如歼五飞机由于超过失速迎角以后的升力系数下降和缓，飞行员对失速下坠没有明显感觉，但对紧接着出现的坡度，偏转和下俯，会看得很清楚。

4．飞行速度迅速下降。但如果是向下的机动，如半滚倒转进入失速飞行速度并不致很快减慢。

5．无助力装置的飞机，会感到操纵杆舵变轻。操纵开始失常。失速的特性及现象。

在流体动力学中，失速是指翼型气动攻角（Angle of attack）增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力（lift force）突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。

由於大部份有关失速的讨论都与航空有关，以下集中论述失速与飞机（固定翼飞机）的关系。简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。

参考资料：飞机失速百度百科

飞机失速是指飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况，其特点为气流分离、操纵失效。失速本质上并非指飞机速度不足。

通俗的讲就是当飞机前进时产生的升力没有飞机的重量大时飞机就会下降或摔机。

很多的航空事故都是由于失速引起，但失速本质上并非指飞机速度不足，而是指流经翼面的气流速度不足，不足以平滑地流动到后缘而形成紊流的情况。

扩展资料：

飞机失速的原因：

是机翼在大迎角下出现了气流分离.而左右两翼因种种原因(如侧滑、或构造有微小的不对称).气流分离并不对称，因此就会出现下述失速特性。

1、飞机抖振，驾驶杆、脚蹬抖动，机身摇晃，飞机结构振动。飞机接近失速时.已开始呈现抖动.这就是失速的警告信号。随着迎角的进一步增大.抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速。作机动动作进入失速的抖振、摇晃要比平飞进入失速更为猛烈。

2、失速成迎角接近临界迎角的飞机，当其加速失速时.法向过载或法向加速度会突然中止。

3、出现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰.俯仰振荡，偏机头等等至于出现哪种运动，视飞机型别各不相同。如歼五飞机由于超过失速迎角以后的升力系数下降和缓，飞行员对失速下坠没有明显感觉，但对紧接着出现的坡度，偏转和下俯，会看得很清楚。

4、飞行速度迅速下降。但如果是向下的机动，如半滚倒转进入失速飞行速度并不致很快减慢。

5、无助力装置的飞机，会感到操纵杆舵变轻。操纵开始失常。失速的特性及现象。

参考资料：失速

机翼在攻角超过某个临界值后，举力系数随攻角增大而减小的现象。当失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常。

在攻角不太大时，机翼的举力系数CL随攻角a的增大而直线增大，这时，机翼上边界层基本没有分离。但当攻角大到一定程度后，机翼的上翼面出现较大的分离区，CL随a增大的幅度减小，当a达到某个临界值时，举力系数达最大值CLmaxo这时攻角再增大，上翼面气流出现严重分离，举力系数不但不增加，反而下降。机翼在CLmax附近的性能称为失速性能。机翼的失速性能与翼型、机翼平面形状等因素有关。研究表明，翼型有三种失速形式：后缘分离、前缘长气泡分离和前缘短气泡分离。一般说来，对于较厚的翼型（例如厚度在12%以上），气流从后缘开始分离(图1a)。随着攻角增大，分离区逐渐向前扩展，在cLmax附近，CL随a的变化较平缓（图2中的曲线a）。对于前缘半径很小的薄翼型，当攻角不很大时，在翼型前缘形成分离气抱(图1b)。视翼型和雷诺数不同，前缘气泡有长泡和短泡之分，长抱只发生在很薄的翼型上，在雷诺数很大时，发生短泡分离的可能性很小。长泡开始时约占弦长的2～3%，随着a增大而逐渐拉长，失速时，CL随a的变化较平缓（图2中的曲线b）。短泡的长度只有弦长的0.5～1%，开始时随a增大而变小，对举力影响不大。当a超过临界攻角时，短泡突然破裂，翼型的举力系数CL突然下降（图2中的曲线c）。机翼的失速性能除与翼型有关外，与机翼平面形状的关系也很大。矩形机翼在翼身联结的根部最先失速，梢根比（机翼翼梢弦长与翼根弦长之比）大的梯形机翼在翼梢先失速，后掠机翼也在翼梢先失速。这些不同的失速性能与飞机的设计有密切关系。

内容来自百度百科http://baike.baidu.com/view/100806.htm

飞机失速指机翼在攻角超过某个临界值后，举力系数(见举力)随攻角增大而减小的现象。当失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常。
飞机失速的原因：
是机翼在大迎角下出现了气流分离.而左右两翼因种种原因(如侧滑、或构造有微小的不对称).气流分离并不对称，因此就会出现下述失速特性。

1.飞机抖振，驾驶杆、脚蹬抖动，机身摇晃，飞机结构振动。飞机接近失速时.已开始呈现抖动.这就是失速的警告信号。随着迎角的进一步增大.抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速。作机动动作进入失速的抖振、摇晃要比平飞进入失速更为猛烈。
2.失速成迎角接近临界迎角的飞机，当其加速失速时.法向过载或法向加速度会突然中止。
3.出现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰.俯仰振荡，偏机头等等至于出现哪种运动，视飞机型别各不相同。如歼五飞机由于超过失速迎角以后的升力系数下降和缓，飞行员对失速下坠没有明显感觉，但对紧接着出现的坡度，偏转和下俯，会看得很清楚。
4.飞行速度迅速下降。但如果是向下的机动，如半滚倒转进入失速飞行速度并不致很快减慢。
5.无助力装置的飞机，会感到操纵杆舵变轻。操纵开始失常。失速的特性及现象。

避免方法：
判明失速后，应立即推杆减小迎角，恢复升力。待飞机获得速度后，即可转入正常飞行。
提力(举力或升力)不足无法支撑飞机的状态。应提升速度或缩小AOA(ADF中AOA的解释:攻角的略称，指风向与机翼弦线的夹角。注意，角度过大会使机翼无法提升扬力而导致失速)导致的失速可以恢复。
飞机在平飞的时候，机翼产生的升力和飞机的重力是平衡的，举力的方向总是垂直于机翼中心平面的。
而在大角度爬升或俯冲的时候，飞机的机翼下部产生的举力不再和重力方向一致，飞机失去了部分举力，造成了飞机下坠。
战斗机在特技飞行时，也不会时间过长的大角度爬升或俯冲，必须很快的转入平飞。特技飞行中的倒飞，是完全抛弃了举力，而是相反的受力，也是表演一会。大型飞机不仅是不能长时间作这样的动作，就是过急的拐弯，飞机翼倾斜过度，产生的后果和这一样。
飞机失速下坠后，轨迹呈螺旋状，大型飞机很难脱离这种状态，极易坠毁。
为避免失速人类发明了前缘襟翼。前缘襟翼的作用是干扰气流的分离时间。在大迎角时，前缘襟翼向下偏转，减小机翼的迎角，延迟气流分离的时间，从而避免飞机失速。