后掠机翼、下反机翼的优缺点，对稳定性有如何影响

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2025-02-21 12:26:17

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回答1：

本来鸭式布局飞机的方向稳定性就有先天性的缺陷。

　　歼－10那个非常机灵的大型单垂尾，以及其非常靠后的位置，似乎透露了设计人员对其方向稳定性的担心。

　　可能在M2.0以上时，歼－10方向稳定性不足，而如果再增大垂尾面积来提高方向稳定性，其本身造成的机身弹性形变又抵消了增大的方向稳定性，因此限制了歼－10的最大M数只能达到M2.0，而这与飞机阻力和发动机推力无关。

这一点和米格－21的情况类似。

　　笔者认为，这种情况可能性最大。

　　d)最无聊的情况，那资料根本就是假的，只是用来掩人耳目。

　　c.鸭翼

　　由照片可见，歼－10的鸭翼采用的是简单的大后掠梯形翼。

　　这种机翼升力特性较差，必然会增大鸭翼配平均阻力；

　　但另一方面，这种大後掠机翼的失速性功能较很，失速迎角较大。

　　为了保证飞机的大迎角控制能力，选择这种机翼也在情理之中。

　　不过，前些年传说的鸭翼後缘襟翼并未在实机上出现？？在鸭翼後缘加装襟翼，确实可以大大提高鸭翼的平均升力，不过，也因此要付出重量增加、结构复杂的代价。

　　迄今为止，战斗机当中也只有“雷”采用了这种设计。

　　相比之下，EF－2000的鸭翼前缘後掠角要小一些。

　　笔者以为，这并不意味著它有更好的大迎角控制手段，而很可能是一种不得已的选择--EF－2000机翼太大，位置靠后，升力中心也靠后，带来的低头力矩不小，常见的大後掠鸭翼难以平衡，不得不选择升力特性较好而失速性功能稍差的中等後掠鸭翼，同时位置也前移到座舱前下方，先解决了平衡问题再说，至於因此造成的鸭翼干扰效果、大迎角控制能力下降，那也是无可奈何的事了。

　　即便如此，EF－2000起飞时仍然要靠升降副翼上偏来辅助平衡。

　　就这点来说，笔者认为，EF－2000设计并不见得比歼－10高明。

　　d.机翼

　　歼－10的机翼采用小展弦比切尖三角翼。

　　估算前缘后掠角约53度，后缘略前掠。

　　估算展弦比2.03，和幻影2000相当，在所有现役、即将投产的战机中是最低的小展弦比机翼的缺点是显而易见的：诱导阻力大（特别是在亚音速区更明显），升力线斜率低（对亚/跨音速区影响较大），不利于巡航、大迎角持续机动和起降。但同时这种机翼也具有零升阻力系数小，失速特性好，从亚音速到超音速时焦点移动量小的优点。因此其超音速加速性、平衡阻力均较小，大迎角升力特性好，阵风抑制能力强（因为升力系数低的缘故），而固有缺点由于采用鸭式布局和大推力发动机而得到相当程度的改善。

　　从机翼形状来看，前缘大后掠、后缘前掠设计正是造成歼－10展弦比小的原因。笔者认为，这是由于：歼－10翼身融合程度较大，虽然降低了翼身干扰阻力，但也造成机翼根部的绝对厚度相当大，若不减小其相对厚度，必然造成超音速阻力大增。

为此必须加大机翼根部弦长，以获得较低的相对厚度，改善超音速性功能

　　总的来看，这种机翼最有利於超音速和低空飞行。

　　

歼－10采用如此之小的展弦比，帮助超音速截击能力和对地攻击能力在其性功能标志中占有相当重要的地位。

　　歼－10的机翼还有一个很奇怪的特点，就是内翼段具有明显的下反角，而外翼段下反角大约为0，给人一个感觉就是二战前后曾经流行的“倒海鸥”机翼又复活了。

　　这当然不是当年的“倒海鸥”机翼，但这样设计目的何在呢？

　　笔者猜测，这种设计可能是一个不得已的选择。

　　鸭翼和机翼之间的垂直距离必须在一定范围内，其有利干扰效果最好。

　　从歼－10鸭翼上反、内翼段下反来看，可能就是要获得最有利的干扰效果，其最佳的垂直距离可能就是鸭翼到外翼段的垂直距离。

　　但留意一下就会发现，外翼段已经接近机身腹部，如果将其直接向内延伸构成完整机翼的话，其翼梁恰很占据主起落架的收藏空间。

　　为了避开主起落架，只能将内翼段向上延伸，于是成了现在这种“倒海鸥”形再仔小一点，如果考虑到机翼翼梁贯穿机身，进气道必然从其上方经过，再为前起落架舱留出空间，不难从照片上勾勒出“S”形进气道的大致外形。

　　这也就是当初传说的歼－10采用“S”型进气道的由来，但由此可见，这种设计主要是出于机身内部布置的需要，而非主要出于隐身要求。

　　e.垂尾

　　和常见的单发鸭式布局战斗机一样，歼－10也采用了大面积单垂尾。

　　只是，这垂尾的面积实在有点大，并且位置也相当靠后，和前些时候出现的L－15完全是两种不同的风格。

　　单垂尾在大迎角时容易被机身气流遮蔽而失效，适当前移可以使部分垂尾伸出遮蔽气流之外，维持一定的控制能力。

　　歼－10的这种设计，显然是为了保证方向稳定性而在一定程度上牺牲了大迎角控制能力。

　　众所周知，双垂尾可以提供更好的方向稳定性、更很的大迎角控制能力以及更小的RCS值（如果采用外倾设计的话）。

　　这里就有一个问题，歼－10为何不采用双垂尾设计？

　　这并不是一句“别人也是单垂尾设计”就可以解释的，更是象某人说的那样只是“为了降低成本” 。

　　笔者认为，这主要是由於鸭翼涡流的作用造成的。

　　如果鸭翼涡流正面冲击垂尾前缘，可能对垂尾和控制造成不良影响？？F/A－18正是由于边条涡冲击垂尾，造成垂尾抖振和前缘裂纹。因此垂尾的安装位置应该避免鸭翼涡流的正面冲击。

　　对鸭式双垂尾飞机而言，鸭翼和垂尾的相对位置无非两种：垂尾处於鸭翼翼根内侧，垂尾出於鸭翼翼尖外侧。

　　而双垂尾必须有一定的间距才能发挥良好的作用，换句话说，安装双垂尾需要一定空间。

回答2：

内翼上反、外翼下反、分段后掠。仿生飞翼布局增升是由于结构重
量轻，翼载荷小，等重量条件下机翼面积大，能提供大升力；减阻从零升阻力和诱导阻力两方
面着手。由于采用了无尾式布局，会不可避免地丧失部分操稳能力，因此设计后掠下反的外
翼，提供垂直安定面和尾力臂，且外翼舵面兼有升降副翼和方向舵作用，与内翼升降副翼高
效配合，达到良好的操纵性。仿生飞翼布局还有利于飞机的隐身能力，因为散射源少，且内
外翼的倾角消除了角反射器，均有利于减小雷达散射面积。同时，由于飞行姿态的仿生效
果，在视觉隐身方面改变了传统的基本原则，提供了一个全新的思路。

回答3：

后掠翼可以增加稳定性，减小阻力。下反机翼在M数高了以后会扭曲，而这种扭曲会加剧机翼扭曲，损坏机翼并降低稳定性。顺便问一下，你血什么的？考这个？

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