双离合变速器的原理、优缺点？

离合变速器的技术关键就在于双离合，也就是有两个离合器，其中一个负责奇数档（1、3、5、7挡），另一个离合器负责偶数档（2、4、6挡）。可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内，它没有液力变矩器也没有行星齿轮组。从齿轮部分乍一看很像一台手动变速器，因为它有同步器，但不同的是它用“双”离合器控制与发动机动力的通断，这两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。

优点：

1. 换挡快。双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有0.2秒不到。

2. 省油。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。

3. 舒适性。因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。

缺点：

1.成本问题。双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求的也比较高，所以成本也是比较高的。所以配备双离合变速器的都是一些中高档的车型。

2.扭矩问题。虽然在可以承受的扭矩上，双离合变速箱已经绝对能满足一般的车辆的要求，但是对于激烈的使用还是不够。因为如果是干式的离合，则会产生太多的热量，而湿式的离合，摩擦力又会不够。

3 .由于电控系统和液压系统的存在，双离合器变速箱的效率仍然不及传统手动变速箱，特别是用于传递大扭矩的湿式双离合器变速箱更是如此。

扩展资料

双离合变速器有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。

而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

参考资料：百度百科-双离合变速器

双离合变速箱其实原理很简单，干式双离合和湿式双离合变速箱的结构原理是一样的，不过是一个离合器没有油散热，一个是离合器有油散热，其他结构基本上类似，
双离合变速箱整体分为三部分，一个是双离合器，这个离合器总成和普通离合器的最主要区别是两套离合器整合在一起的结构，结构要比普通离合器总成复杂一些。另一部分是机电单元，这部分是双离合变速箱的核心部分，变速箱电脑，滑阀箱都在这个机电单元内部，变速箱的换挡和离合器的工作都靠它来完成，可以说这就是变速箱的大脑。最后一个是机械齿轮箱，也就和我们平时看到的手动挡变速箱类似。
双离合变速箱工作原理就是两套离合器分别与变速箱的1号输入轴和2号输入轴连接，1号输入轴负责1.3.5.7挡的动力输出，2号输入轴负责2.4.6.倒挡的动力输出，当我们挂上D挡以后变速箱机电单元就会同时换好了1挡和2挡的齿轮，只是只有1挡离合器结合，2挡离合器处于分开的状态，当我们加速以后变速箱电脑会根据当前的情况选择合适的时机切断1挡离合器，接通2挡离合器片完成换挡，与此同时变速箱电脑还会根据车辆的行使情况来判断，下一步是把1挡换成3挡等待还是保持1挡等待，双离合变速箱换挡原理就是这样由两个离合器交替进行的。

双离合变速箱的工作原理可以简单理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位，因此双离合变速箱的换挡速度要比一般的自动变速箱甚至手动变速箱还快。此外双离合变速箱虽然内部复杂，但实际体积和重量相比自动变速箱而言并没有比手动变速箱增加多少，因此装备双离合变速箱的车型不会为自己平添过多的负担。

双离合变速器的优势：它的基本原理与手动变速器一致，都是齿轮与齿轮之间的传动，效率高，油耗低（可以做到比手动挡更低），同时两组离合器的设计让换挡更为迅速，几乎感觉不到动力的中断，衔接快速。

劣势：双离合的加工工艺是比较复杂的，成本不低（尤其是使用湿式双离合时），它在汽车起步阶段与手动挡一样存在半联动状态，此时就需要离合器片有足够的抗磨损性能（大众的7挡干式离合器变速器就是缺乏这个性能）

大众力推双离合的初衷是好的（该技术当年确实领先其他品牌），能节省燃油，同时让驾驶者感受到更加淋漓尽致的加速快感，但是为了节约成本，其7挡干式离合器变速器并不能完全适应中国的拥堵路况。高配车型上的6挡湿式双离合还是比较稳定的。

相关拓展：

双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。

离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。
　　为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。
DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。

优点 1DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。
　　2DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
　　3DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。
　　4车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。
　　5DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。
　　6DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。 ※双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。
　　7DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。
　　8选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将油门踩到底，DSG变速器也不会升档。
　　9换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。
　　10在手动控制模式下，可以跳跃降档。

缺点 技术不是很成熟 很普遍 价格也相对对高

双离合变速器凭什么“革命”？
正因为都不完美，因此各路变速器都有存在的价值，从而也形成它们和平共处的景象（特别是MT与AT），虽经历这么多年，仍没有一种变速器占绝对的主流。那么双离合变速器凭什么可以“革命”呢？其实很简单，如果有一种理想的变速器，可以满足变速器的几乎所有需求，它无疑就能成为“革命者”。那么我就从变速器的理想需求来一一分析。
传动效率
谁都希望传动系统效率越高越好，这必须基于硬传动为基础的变速技术才能做到。双离合变速器的结构基础与手动变速器一样，属于硬传动机构，因此传动效率不存在问题。
换挡速度
变速器的换挡速度最好趋近于零，因为这对于动力输出和经济性都是最完美的。自动变速器的换挡速度不如赛手驾驶手动挡，而即使是全球最好的赛手驾驶手动挡，换挡速度也不可能与双离合变速器相比。目前普及型的双离合变速器换挡时间也只有0.2秒左右，远超出人类操作的极限。CVT看起来似乎没有换挡时间，但实际上其内部链条滑动导致齿比改变依然是需要时间，而且反应并不比AT快。这一点我们在驾驶CVT车型大脚油门观察转速上升的过程中就不难觉察出来。因此双离合变速器在换挡速度提升上是革命性的。
传动比的改变
这方面无级变速器显然是最好的，因为它相当于有无数个挡。有挡变速器可以通过增加挡位数来解决这个问题。事实上如果有挡变速器的挡位数增加到7个以上，就已经与无级变速器没有太本质区别了。然而无论是自动挡还是手动挡都面临一个矛盾，即挡位数越多，换挡时间越长，越不利于动力性提升。双离合变速器又不存在这个问题，对于追求极限舒适的车型，它可以设计很多的挡位来实现“丝般顺滑”，因为它的换挡时间可以忽略不计。
平顺性
无级变速器在这方面同样是最理想的，这也是半自动变速器虽出现已早却无法占据主流的主要原因。双离合变速器通过两个离合器控制的方式，在挡位切换时齿轮早已衔接，从而可以降低换挡时的冲击。当然这个问题目前双离合变速器仍没有到真正完美，但进步很快。例如大众7速DSG的平顺性就有大幅度提高，已不会逊于常规自动变速器和高手驾驶的手动变速器。目前以大众大量在普及型车型上采用以及从实际驾驶沃尔沃S40 2.0L的表现来看（参看试车文章：意犹未尽：试驾S40双离合器版），双离合变速器的平顺性已经不算什么问题了。而且有理由相信，随着控制系统的进一步成熟，它最终接近CVT的平顺性是完全可期的，因为从技术结构角度看，这不存在任何问题。
成本
成本肯定是越低越好。双离合变速器的成本低可能很多人不理解，这主要是过去这种变速器都装在高级车上的缘故，另外作为新技术，似乎也没有理由便宜。然而事实上即使是大众复杂的DSG，其结构也要比行星齿轮组简单（体积可以做得很大的纵置版本其实更好布置，更有利于降低成本）。由于是基于手动变速器核心原理开发的，因此双离合变速器在成熟以后制造成本肯定要低于AT，更不用说CVT了。目前欧洲配备DSG的大众车售价并不贵就很能说明问题。而且目前的售价还未真正体现出其成本优势（毕竟还是噱头十足的新技术），发展到未来其普及和成熟以后，成本将大幅度降低。到那时，配备双离合变速器的自动版与手动版之间的差价，将远小于现在AT与MT之间一万元的常规价差。（相关文章：并不“牛” DSG双离合变速箱应该贵多少？）
可靠性
这曾经是双离合变速器最让人担心的。从结构上看它不存在问题，因为它都是轴与齿轮的连接，强度与手动变速器无异。之所以担心是因为新技术，可能在设计时不够成熟周期而导致故障。现在这种担心也可以逐步消除了，因为不仅它诞生已有年头，而且开始在家用车上普及。
适应性
这是争议最多的。有人说它像CVT那样不能承受高扭矩，也不好布置。这其实都是因为大众DSG造成的误解。扭矩适应性与双离合变速器技术本身无关，而与某一款变速器有关。即使是最传统的手动变速器，大众MQ200不也只能承受200牛�6�1米的扭矩吗？大众目前的DSG对扭矩有限制是因为它本身就是为中小排量车型研发的，强度设计就这么大，这样有利于降低成本和减少尺寸，但并不能说明双离合变速器就不能配大马力发动机。在必要时，大众未来完全可以开发出适合大排量发动机的DSG变速器。可以这么说，目前世界上所有的发动机，都可以毫无疑问的装备双离合变速器，就好像它可以装备手动变速器一样。