尾吊发动机飞机好 还是 机翼发动机 好？ 两者优缺点有哪些

将发动机短舱安装在机身后部的两侧，有两个很直观的优点。第一，这是一种“干净机翼
”的设计。发动机的位置在机翼后，因此短舱的进气、喷气、以及外形的干扰都对机翼上
的气流影响较小，机翼可以比较单纯地按空气动力学需要来设计。第二，装在机身两侧的
发动机的推力线接近飞机的对称轴线。在单台发动机停车的情况下，继续工作发动机的推
力对飞机产生的不对称偏航力矩较小。由于发动机舱在后部，所以飞机的水平尾翼必须提高位置以离开发动机喷流的影响。这样，当飞机处于大攻角状态进入失速时，驾驶员必须有效地操纵平尾使机头向下减小迎角。而大迎角姿态下，高平尾却处在机翼的尾流遮蔽区，尾翼的效力降低，驾驶员很难使飞机恢复到安全姿态。
翼吊发动机布局的飞机布局有以下几点主要优点：
●发动机重量在全机重心附近，减小了全机重量配平的困难
在全机的重心配置上，发动机作为可观的重量砝码，吊在机翼下在飞机的纵向位置上正好
处于飞机的重心附近。因此，再也不需要用旅客的重量来平衡发动机的死重（指每次飞行
不变化的重量项目），客舱可以在飞机重心前后对称地安排，客舱“空载”与“满载”时
的重心变化不会很大。
●发动机重量对机翼有减载作用，减轻了结构重量
飞机的机翼在飞行中是产生升力的，通常机翼根部是飞机强度设计中的关键地区。发动机
装在机翼下，发动机的重量对机翼的根部弯矩有减载作用，减轻了结构重量。而发动机安
装在吊挂上向前伸出机翼中性轴的前方，对防止机翼的颤震也是有利的，可以减小为防颤
震而安装的配重重量。
●“有利干扰”有助于减低阻力
发动机吊在机翼前下方，对机翼上的气流产生影响。但空气动力学的研究表明，如果安排
得好，这种影响可以成为“有利干扰”，即机翼与发动机短舱结合后的总阻力，反而比机
翼和短舱单独阻力之和为小。
● 发动机的进气和喷流远离机体
发动机的进气道和排气管都较短，进气口接纳的是自由气流，可以最好地利用气流能量（
而尾吊的发动机接受的是受机翼干扰后的气流）。翼吊式的喷流也远离飞机机体，不会对
机体结构产生高温培烤、气流冲刷或噪声轰击。
翼吊发动机的设计问题，在于发动机离地面较低，需要注意防止发动机进气口在地面开车
时吸入地面杂物。此外，翼吊发动机为了使发动机进气口的下缘离开地面一段安全距离，
不得不将机翼做成上反角。但后掠机翼本身就已经具有很强的“上反效应”。这样一来，
上反的后掠翼将要求很大的垂直尾翼才能得到合适的横侧安定性的匹配。为了避免这一点
，从第一架成功的喷气客机“波音707”起，就开始装有自动器“偏航阻尼器”来获得满意
的安定性，而不将垂直尾翼做得过大。
这个办法已经为多种飞机所采用。所以上反的后掠翼上采用翼吊发动机到今天已经成为世
界大型客机通用的布局方式。