我国企业在开展国际多式联运中存在的问题以及解决的对策

（一）托运人与经营人运输合同关系

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在FCA条件下，卖方与多式联运人不存在运输合同关系，按照国际贸易惯例，卖方根据买卖合同的规定向多式联运经营人交付货物，使他成为托运人。在CIP、CPT 条件下，卖方根据买卖合同规定的义务与多式联运经营人订立运输合同，并向承运人交付货物。因此，不论是FCA还是CIP、CPT条件下，实际托运人都是买卖合同的卖方，他们存在一定的合同关系。

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（二）经营人与实际承运人运输合同关系

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多式联运经营人对于货物运输全程承担责任，但是不要求多式联运经营人一定拥有运输工具，作为无船承运人，经营人为了履行运输义务需要与不同的运输人订立各个区段的运输合同，与这些承运人形成运输合同关系。此时的经营人既是运输合同的承租人，也是运输合同的托运人，具有双重身份的法律关系。

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（三）经营人与其他关系人的代理、雇佣关系

经营人为了完成履行合同义务，需要委托各地的代理人或雇佣其他人从事必要国际多式联运工作，委托代理人进行货物的交接、装卸、存储等，雇佣当地有关部门短期保管、短途倒运等，这些工作必然形成另外一层的合同关系。

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（四）发货人、收货人与运输中的代理人、雇佣人的法律关系

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在国际货物多式联运中，有可能会发生发货人、收货人直接或间接的与多式联运的经营人的代理人、受雇人之间的侵权行为关系。AB3海西物流网
由于货物在运输过程中经历多个国家和地区，这么多的法律关系交集在一起，权利义务各不相同，责任确定以及赔偿就变得十分困难。

三、国际货物多式联运 经营责任的法律适用及解决

由于多式联运合同的复杂性–––多个承运人参加，多种运输方式，多个运输区段，涉及多个国际公约和多国法律，因此解决多式联运的法律适用就显得十分重要。

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国际贸易实践中，当事人在多式联运合同或提单中对适用法律的选择有几种情况：

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第一种是在多式联运合同或提单中对各个运输区段的法律适用有约定，但是没有约定整个合同的法律适用。解决的办法是应该依据最密切联系原则确定合同、提单的法律适用，然后再根据准据法确定经营者的责任。

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第二种是合同或提单约定的法律适用，但是对多式联运各个运输区段的法律没有约定。解决的办法是要分别两种情况处理：当货物灭失或损坏发生的运输区段不能确定时，适用双方的约定法律，当货物灭失或损坏发生的运输区段可以确定的情况下，要根据规范该运输区段的强制性法律，衡量合同约定的法律是否与之冲突，如果冲突应该以该运输区段的强制性法律为依据。

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第三种是合同或提单对多式联运各个运输区段和整个合同的法律都有约定。解决的办法是合同或提单都有约定适用的法律，按照约定，只要注意各个区段法律的冲突问题。

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第四种是合同或提单对多式联运各个运输区段和整个合同的法律都没有约定。解决的办法是按照最密切联系的原则选择所适用的法律。

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当然，这些情况的解决必须有一个前提是确定多式联运的运输方式。多式联运涉及许多当事人，各方有复杂的关系，包括多式联运经营人与托运人之间的运输合同关系，还有多式联运经营人与受雇人、代理人、分包承运人之间的代理关系，雇佣关系，承托关系，侵权关系等等，这些均是以多式联运合同为主线，依附于多式联运合同，如果不能确定是否是多式联运合同，就有可能致使发生纠纷时难以确定各方当事人的权利和义务，种种争议和纠纷必然会发生。
四、 我国应确立的多式联运经营人的责任制

我国目前有关多式联运经营人的责任制法律法规主要体现在《合同法》《海商法》以及相关得行政规章中，法律内容分散，过于原则，无法解决国际贸易实践中具体和复杂的多式联运法律问题。在未来修订对多式联运的法律规定时建议采用修正的统一责任制。

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（一）修正的统一责任制（Modified Uniform Liability System）可预见性强

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各种运输方式的法律制度的统一是多式联运中实现风险和责任可预见性的最佳选择，一种好的法律责任制度，当事人能够在交易开始之前就可预知，但是在目前无法完全统一的情况下，法律制度也应为法律关系各方提供最大限度的风险和责任的预见性。我国目前所采取的经修正的网状责任制导致了赔偿责任和责任限额的不确定性。在货物运输中，风险的实际分担对当事人固然重要，但可预见性和确定性更为重要，因此对比分析，采用修正的统一责任制更适合多式联运。

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（二）国内立法与国际法律实践的接轨

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法律责任制与归责原则密切相关，责任制决定所采用的归责原则，而归责原则对责任制有影响。我国《合同法》的多式联运经营人的法律责任基础采用是严格责任，《海商法》采用的是推定过错责任，比较国际上通常做法，我国多式联运的经营人要承担更多的责任，给我国物流运输业带来不必要的成本支出。我国近年来交通运输业发展迅猛，但并不能认为我国运输业的服务水平有多高。

“中国虽然发展了，但千万不要以为你们现在就拥有与美国一样的立法利益和立法原则”。（联合国贸发会2002年中国货运代理法律研讨会—MARHIN博士）美国和国际上运输法普遍做法是“推定过错责任”。1980年《联合国国际货物多式联运公约》和联合国“贸法会（UNCITRAL）”公约中的法律适用采取“修正的统一责任制”，只是修改的方法和程度不同。

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因此，我国应该采取修正的统一责任制，确保多式联运法律制度的统一性和最大程度的可预见性，使国内立法与国际法律实践的较好接轨。（编者注：本刊省略文章的参考文献部分）

1). 码头基础设施、技术装备落后
我国沿海中小港口以及内河港口基本上是以多用途码头、杂货码头装卸集装箱，码头基础设施、技术装备落后。内河航道等级总体上较低，不能适应集装箱机动驳快速化和深水化的要求；联结内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足，综合运输服务能力较差。(2). 服务意识差、手续繁杂
有关管理部门的服务意识差、手续繁杂，一些相关部门仍靠收费补贴行政开支，收费名目繁多致使航运企业负担过重。(3). 海关监管方面
在海关监管方面，特别是不同关区之间的协调，中转手续，出口箱出境证明，报关单回执联的签退周期等方面的工作还有待改善，以使其更加有效、更加简便。各关区之间加强联系，协调一致，减少中间环节，简化一些烦琐的手续。(4). 相互交叉重叠，缺乏系统性和可操作性。(5). 信息管理手段运用不足
我国集装箱内支线运输管理中先进的信息管理手段运用不足，大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式，运输单证与信息不标准，流转慢，各环节衔接不顺。(6). 不同运输方式的竞争
尽管各个运输之间没有必然的联系,但随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改善，以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势，使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争。
而面对不同的运输方式带来的压力，承运商为了招揽生意,使市场上出现许多诸如非法手段揽货、竞相压价、行业垄断等不规范行为，出现某种程度的无序竞争状态。