关于战斗机的进气道

我们首先要知道空气是有粘性的，因此空气在流过物体表面的时候，会有一层薄薄的空气由于受到粘性作用而减速。这一层速度较慢的空气就叫做附面层。
而飞机的发动机是不允许附面层进入进气道的，因为附面层进入进气道后，会形成一小片气流速度较慢的区域。也就是说发动机进气道中大部分是均匀稳定的高速气流，但其中又会存在一个很小低速气流区域。这种不稳定、不均匀的气流就叫做气流的畸变。畸变很容易诱发发动机的喘振，进而导致停车。
因此发动机进气道必须隔离附面层，防止附面层进入发动机进气道。
附面层隔离的方法有几种，例如机头进气，独立发动机吊舱等等。但对于军机来讲，最常用的是附面层隔板。隔板与机身的间距实际上就等于机身上产生的附面层的最大厚度，附面层将从隔板的外侧流过。当然，隔板本身也会产生附面层，所以隔板内侧一般都有放气孔，可以将附面层吸走。
而最先进的附面层隔离方法就是蚌式进气道。这里插一句，将DSI进气道翻译为“蚌”式进气道不管是发音还是形象都很准确，比较推荐。它通过在进气道内侧前方产生一个压强略大的区域，将机身附面层向进气道的两侧推开。实际上是一个看不见的附面层隔道。

战斗机进气道的设计主要难点在超音速。因为涡轮发动机只有在亚音速气流中才能稳定工作，因此进气道必须对气流进行减速。
最原始的进气道是皮托管式进气道，也就是在进气道内设置一个略微收敛的喉部，超音速气流在这里产生一道正激波并减速到亚音速。
后来又产生了多波系进气道，也就是用多个连续的斜板，多次改变气流的方向，产生多道斜激波来使气流减速。
歼10A采用二元三波系可调式进气道，二元说明它是矩形的（圆形或半圆形是一元），三波系说明它的进气道内的激波系由3道激波组成，可调说明它的激波斜板是可以调整的。
多波系进气道在发展过程中将附面层隔板伸出作为压缩面，这样第一道激波就可以在进气道外面产生，简化了进气道的设计。
随后又出现了利用前机身作为预压缩面的设计，这就是F16，它实际上是一种1.5波系的固定进气道。
在这里小结一下。
皮托管式进气道对气流能量的损耗较大，多波系进气道的效率比单波系进气道要高。固定式进气道只能针对特定的条件进行优化设计，速度较快或者较慢的时候效率就会下降。而可调进气道能够很好的适应各种条件。因此多波系可调进气道是效果最好的，但它重量较重，结构复杂。皮托管式最轻，最简单，但效果最差，能做到F16这样似乎已经是极限了。
到了F22的时候，caret进气道出现了。它通过两道交叉的斜激波，实现了比皮托管式进气道更高的效率和更宽的适应性，并且保留了固定式进气道的优势。
caret进气道是二维乘波技术，三维乘波技术在90年代才出现，那就是F35的蚌式进气道。当然率先服役的是枭龙。蚌式进气道比caret进气道更先进，更复杂。根据国内发表的论文，对歼10B的进气道测试表明，在2.0M以下，蚌式进气道的效果已经非常接近三波系可调进气道了。

附面层隔板。
F35,j20那种没隔板的叫dsi进气道。
二者各有优劣。

传统带隔板的，优势是内部有可调机构（像f16这种正激波进气道就不可调了，像j10是二元可调进气道），可以在跨音速和超音速下兼顾总压恢复比（就是总进气量和总排气量之比，比值越高越好，表示效率越高）。但缺点是要有沉重的放气门机构，增加飞机总重量。

Dsi进气道相当于二元不可调进气道。那么飞机在设计的时候，只能固定为某一速度优化效率，要么跨音速，要么超音速。但dsi进气道本身不产生附面层气流(或者说极小），所以不需要放气门机构，减轻飞机总重量。而且dsi进气道非连续表面小，产生的rcs雷达反射截面积更小，有利于隐身。

另外说一下附面层气流。因气流的黏滞作用，贴近机体表面的气流流速较慢，远离机体表面的气体流速较快。这样的气流进入发动机，因为流速差异，造成发动机风扇扇页转速不均衡，出现喘振。严重的会使飞机空中停车。所以要设计放气门，把跗面层气流排掉（传统进气道)或者让跗面层气流尽可能不产生(dsi进气道)。

进气道的变化也是随着相关技术的不断进步而进步的。先讲讲空气动力学的基本知识，飞机在大气层中飞行，通常在贴近机体表面有一层很薄的气流，称为边界层，又叫附面层。气流速度在边界层内变化很大，边界层最内层贴近机体表面，气流速度为零；而边界层最外层气流速度与外部流动速度一致。再来看看进气道，进气道当然是为战斗机的发动机提供氧化剂，也就是空气中的氧气，常规进气道如果不加隔板的话流进进气道的气流包含着边界层，边界层内的气流刚才说了，有内部速度；这样就降低了流进进气道的气流量，这直接影响到发动机工作的效率。因此，常规的进气道会有隔板，这个隔板起到隔离边界层的作用，也就是边界层贴着机体表面流过去，不让边界层气流流入进气道。而让外部的大部分气流进入进气道，这部分气流流速比较均匀，空气流量大，发动机燃烧效率高。一开始这样设计是没办法的，虽然阻力比较大，但是为了发动机的效率，也是不得已而为之。一方面增大了结构重量，同时也一定程度的增大了飞行过程中的阻力。
再说说F35 J20 枭龙等机型的进气道，它们的进气道注意到都有“鼓包”，称为DSI进气道（无附面层隔道超音速进气道）或“三维鼓包式无附面层隔道进气道”，不仅可以完成传统附面层隔道的功能，将附面层导引开，避免进入进气道；同时还可以对气流进行预压缩，就是相当于发动机压气机的作用，从而提高进气道高速状态下的效率，并减小阻力。另外没有了附面层结构，减轻了结构重量；还利于飞机隐身。

嗯，我知道你说的板是哪个板了，我想说，那块板不重要，F15、J10、SU27的那些气动布局都是经过风动检验的，大家都知道，客机的稳定系数是正的，接近正1，这样你坐着才舒服稳定，而战斗机，特别是空优型的战斗机，比如偏向格斗的J10和SU27，需要极佳的气动布局，稳定性经常是接近负1的，而气动布局的含义，根据名字你也就猜出来了，是飞机周围气体的流动路线和方式。
影响气流的因素有两个，一个是飞机的外形，另一个是飞机进气口的位置，如果需要进气口离机身远，就需要隔板把进气口围起来，你说的隔板相对于进气口的位置对气流的影响是微乎其微的，所以在影响飞机气动性能上也是微乎其微的。
SU27是一款经典的空优战机，就是在空战中具有很强的机动性，能够进行闻名遐迩的眼镜蛇机动，而F22是第一款5代机，可以实现超音速不加力巡航，这种性能是别的战机没有的，所以他们的气动布局都异常优秀，可以说是世界上最优秀的气动布局，所以说，你说的隔板问题和整个飞机比起来还是不那么重要的。
希望对你有帮助~~~~

机腹进气，还是两侧进气很多都是进气口和机身有块板隔离都更好