为什么自行车走着不倒,停下来倒?

　　自行车只有2个轮子，却为什么可以保持平衡呢？甚至，高手在骑车的时候，可以双手离开车把，任由车子向前走而不担心摔倒（但要担心前面呼啸而来的汽车）。物理学家拿出一个陀螺，放在地上转一下，并开始用鞭子使劲抽打它，随着陀螺越转越快，陀螺也像不倒翁一样，虽然只有一个尖着地，却左右摇摆而不肯倒下。这就是陀螺效应：旋转的物体有保持其旋转方向（旋转轴的方向）的惯性。

　　陀螺只有一个旋转方向，已经很稳定了。而自行车有2个轮子，显然自行车轮子在高速旋转的时候，会使自行车更稳定。因此，骑车人撒开车把也不会倒下。

　　但遗憾的是，这并非一个合理的解释。

　　陀螺效应在保持自行车稳定中也许起到不可忽略的效果，但是，如果自行车单单凭借陀螺效应保持稳定，那么，初学者也应该在高速骑车时不会倒下。但是，2个陀螺似乎并不足以支撑骑车人重达几十公斤的身体的倾斜。刚学习骑车往往会摔得很惨。从另一个方面看，骑独轮车的杂技演员由于车速很低，甚至车轮完全停止转动，则基本无法依靠陀螺效应保持平衡。

　　自行车的平衡首先来自于骑车人腰部的肌肉。熟练的骑车人，其身体形成自动的条件反射，当自行车稍微倾斜倒下时，人的身体会感受到，腰部肌肉会自动动作，把身体拉向另一侧，形成的反向力矩促使车身抬起。我们学习骑自行车，也就是训练身体的肌肉完成这种条件反射，而一旦学会，这个控制回路就保持在小脑中，随宏搜首时可以启用，许多年也不会忘记。

　　但是高速骑车时，会感觉车子比刚刚起步的时候稳定，这又是为什么呢？

　　自行车本身的平衡机制，来自于前叉后倾。我们可以观察到，几乎每辆自行车的车把轴，都不是与地面完全垂直，而是后倾的。由于前轮是固定在车把的前叉上，因此又叫前叉后倾。前叉后倾，使车辆转弯时蔽数产生的离心力其所形成的力矩方向，与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢复到原来的漏链中间位置上。这样，车子就有了自动回正的稳定性。车速越快，所造成的恢复力矩越大，骑车人就越感到稳定。这就是高速骑车时，会感觉车子比刚刚起步的时候稳定的原因。

　　一般而言，车子前叉越后倾，车子越稳定，但转动车把越费劲；而后倾角度小，转把较容易，但车子的稳定性不够。但如果自行车完全没有前叉后倾，那么，骑自行车会是一件很痛苦的事情。

　　自行车其实是相当复杂的力学体系，而汽车的前轮定位更加复杂。有主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束，这保证开车的时候车子尽可能稳定，但又减少轮胎的磨损。
　　参考资料：http://bbs.mydrs.org/printpage.asp?BoardID=9&ID=11736

　　还有更多，这个问题我问过了，见：http://zhidao.baidu.com/question/89632.html

因为有惯性嘛

惯性使得人有一个前冲的方向，一旦失去速度，方向变为朝下，这时只有平衡好的骑手才能不被摔下车来．

第一，陀螺效应。自行车前轮转动时，惯性和离心力会帮助它保持平衡，就像抽陀螺的时候，陀螺会保持旋转方向的惯性一样。
理论上陀螺效应是可以影响骑自行车平衡的保持。骑行时陀螺效应存在理论上只有利于保持平衡，却不利于打破平衡尤其是转弯的时候，转弯的时候前、后轮的旋转轴方向都要改变的，但实际同样影响不大。
第二，离心力效应。当自行车往一边倾斜时，骑车的人也把前轮转向同一侧，自行车就会沿着倾斜那一侧的圆周前进。这时候离心力朝圆周外，就会把自行车扶正了。而且自行车的速度越快，离心力和惯性就越大，越容易控制。我们有时间见到有人骑车的时候将双手放开，就是基于这个原理。
在实际自行车骑行中，转向的时候骑车的人把前轮转向一侧（新手学习时会这么做动作），自行车就会做圆周运动。这时候离心力朝圆周外侧，会打破自行车的平衡造成倾倒（新手学习时会出现这样现象）。为了保持不倾倒骑自行车转向时骑车的人都需要提前采取措施（不提前采取措施，不倾倒就违背物理学定律）。
第三，脚轮效应。行驶的自行车倾斜时，前轮会自动向倾斜的那一侧产生一个偏转角，自行车靠偏转的离心力就会自动扶正。
行驶中的自行车惯性力（离心力也是惯性力）有保持物体原有状态的效果，是惯性力固有的特点，骑行中惯性力保持原有运动状态状态的趋势与骑行者骑行目标不可能一直是相同的。不受外力的系统动量是守恒的。 行驶的自行车（人力独轮车）要实现预定的骑行目标就只能通过骑行者（或者AI智能系统）对外力（不能是随机也不能是固定的，实际是根据失衡量或者骑行目标计算得出的动态值，过程遵循控制论原理）成功控制才可以实现骑行目标。
脚轮效应的分析用下图俯视图效果要好些，自行车在平衡状态匀速直行时转向把手旋转轴延长线与地面交点P、前轮胎着地点Q、骑行者与自行车共同重心G、后轮胎着地点W在同一平面且为垂面，行驶到路口时需要向左转弯时，假设前轮向左转向30度。转向把手旋转轴延长线与地面交点P、骑行者与自行车共同重心G、后轮胎着地点W仍在同一平面且为垂面，前轮胎着地点Q在垂面右、重心G在地面垂点在前轮胎着地点Q和后轮胎着地点W连线左侧。这时重力分力会产生向左旋转力矩记为M1，脚轮效应表现出打破平衡效果（在实践中为了实现骑行目标打破平衡是必要的，总保持维持平衡目标就无法实现转向、加速、减速就无法完成骑行目标），这时如果要保持平衡需要把前轮向左转向恢复到0度与实际转向需求矛盾（所有物体运动状态改变都需要从打破前一状态开始的，运动主观目标不同打破行为动作就必须不同，比如向左转弯还是向右转弯）。这个向左旋转力矩是骑行者与自行车共同重心G离地高度，前轮胎着地点Q和后轮胎着地点W连线长度，骑行者与自行车总质量、前轮改变角度大小的函数（不是速度的函数，即大小不受速度变化影响）。在实际骑行中骑行者与自行车共同重心G会随骑行者身姿调整略有变化，现忽略不计。在实际正常骑行中（实践中在开始学习骑自行车是会出现在转弯时速度慢情况下因重力分力产生旋转力矩而倒下，速度过快会因离心力分力产生旋转力矩而倒下，没有被注意到而被忽略）向左转弯时没有因重力分力产生向左旋转力矩M1倒下。说明向左转弯时重力分力产生向左旋转力矩M1一定得到控制或者被抵消，反正法如果向左转弯时重力分力产生向左旋转力矩M1没有得到控制或者没有被抵消且不倒下就就违反了物理学规律。
左转弯时重力分力（小于骑行者与自行车总重力）产生向左旋转力矩M1（向左进一步倾斜身体可以加大M1）是被离心力分力产生向右旋转力矩M2抵消，但离心力是骑行者与自行车总质量、前轮改没拆变角度大小（即转弯半径）、速度平方的函数。自行车和摩托车的速度可以从接近0到时速80千米/每小时，离心力的变化范围很大。理论上在没有控制的情况下M2和M1方向相反、大小相等概率是很低的，实践骑行中成功骑行过程是M2和M1成功受控过程的证明，整个过程的分析需要用控制论瞎李原理和物理学力学。（离心力是惯性力，是实际不存在的虚拟力，实际产生向右旋转力矩M2的力是地面的摩擦力和地面支持力共同作用的结果。）
2011年，《科学》杂志刊登了一篇名为《一辆自行车可以不借助陀螺或脚轮效应而保持平衡》的论文，文中荷兰达尔福特大学的研究者们否定了维磨察迟持自行车稳定的陀螺效应和脚轮效应，是完全正确的。（所有维持稳定的措施，在适当的条件下都符合打破稳定的措施）。
近200年间，物理学家和数学家发表了几百篇相关的文献资料，物理学家和数学家在研究自行车为什么不到时，在两个特别重要的影响因素被忽略没有被讨论，那就是摩擦力的实际作用和动量守恒。真正让轿车和自行车（人力独轮车）加速前进的外力是与地面接触产生的摩擦力，不是发动机的输出力和脚踏力。
在完全无摩擦力得表面，在自行车从开始倾斜到倒地过程是不会产生圆周运动的，因为在完全无摩擦力得表面，自行车倾倒时是没有水平外力作用的，自行车水平方向的动量是守恒的，由于有重力和地面支持力作用的存在自行车垂直方向的动量是可以变化的。在忽略自行车前后轮陀螺效应情况下（自行车前后轮占骑行者和自行车总质量的比例很小，速度低，陀螺效应实际是有的的影响很小，如果是高速旋转的陀螺就不一样了，），自行车速度无论是多大，在完全无摩擦力得表面，自行车从开始倾斜到倒地过程需要的时间和速度为零从开始倾斜到倒地过程需要的时间是相同的。
行人或者自行车或者人力独轮车在完全无摩擦的表面无论有无初速度的，仅依靠自身的任何动作都无法改变整体的水平动量值，表现为即使是倒地过程（因为有重力和地面支持力的作用垂直动量值可以改变）也无法改变重心在水平面垂点位置，即静止的时候仅依靠自身的任何动作都无法改变重心在水平面垂点位置（在重力和地面支持力的共同作用下是可以倾斜和可以倒地的,却不会改变重心在水平面垂点位置）。
在摩擦系数很大的表面，在脚轮效应控制下自行车倾斜做圆周运动的时候，离心力分力产生的旋转力矩小于重力分力产生的相反旋转力矩时，自行车继续倾斜，离心力分力产生的旋转力矩会延长倾斜时间，部分抵消重力分力产生的相反旋转力矩。如果离心力分力产生的旋转力矩（直行时没有离心力分力产生旋转力矩）大于重力分力产生的相反旋转力矩，自行车就被扶正。自行车被离心力分力产生旋转力矩扶正的状态下就无法继续向倾斜方向做转向运动，这时根据骑行目标如果要求继续向倾斜方向做转向运动, （在实际骑摩托车时，时速8千米及以上速度时转弯是常见动作）骑行者就必须主观主动控制外力（实际是摩擦力大小）才可以实现继续转向运动（只有水平外力不为零才能改变水平动量大小）（这时自我平衡是有利于保持平衡，却是不利于骑行目标的实现，为了实现骑行目标就必须打破自我平衡），如果自行车速度很大直接转动车把手做转向运动时（在学会骑自行车之前会做这样动作），离心力同样很大，骑行者有可能会被离心力甩出去，这样的现象在机动车高速转弯时是可以见到。通过观察和力学分析实际骑行时在自行车速度很大做转向运动时，离心力同样很大，骑行者是利用速度不能跃变通过提前向转弯方向倾斜身体加大重力的分力产生更大的旋转力矩抵消随后转弯时（减小圆周半径）离心力分力产生的相反旋转力矩，过程中骑行者主观能动性起到关键作用（心理过程是内隐的，是心理学研究的重点内容）。如果抵消失败骑行者就有可能跌到或者被离心力甩出去。
人力独轮车或自行车自我平衡功能（比如陀螺效应）虽然有时是有利于平衡的保持，骑行者骑人力独轮车或自行车是为了实现主观的骑行目标，人力独轮车或自行车自我平衡的保持结果和骑行者主观骑行目标相同的很少，在平衡的保持结果和骑行者主观骑行目标冲突时就需要打破人力独轮车或自行车自我平衡功能，这时就必须依靠骑行者（或者AI智能系统）的主动控制作用，所以在人力独轮车或自行车骑行中骑行者（或者AI智能系统）的主动控制作用很重要。
了解一下物体运动状态的改变必须遵守的基本物理学规律：
1、外力是改变物体运动状态的根本原因。
2、物体状态的改变(产生加速度)一定是受到一个或者几个合力不为零的外力的作用。
3、物体在不受外力或者受所有外力合力为零时，保持静止状态或者匀速直线运动。
为了研究自行车骑行时为什么不会倒先把骑自行车过程分为以下多个状态：
状态1、骑行者和自行车正立以时速10公里匀速直线运动。
状态2、骑行者和自行车正立以时速20公里匀速直线运动。
状态3、骑行者和自行车倾斜做半径为R1时速为10公里匀速圆周运动（平衡时倾斜角度是不可以指定，三个量只可以指定两个，指定前两个量后平衡时第三个量就是确定的唯一的，如果第三个量无法确定或者确定的起始时间或者大小确定失败、骑自行车的骑行控制必定失败（基于课本的基础知识推导出来的无需证明，反证法如果第三个量无法确定或者起始时间或者大小确定失败、骑自行车的骑行控制成功，会得到物理学和控制论知识是错误的结果）。在骑行者自动根据感知骑行者和自行车状态结果并结合自身知识判断生成正确的倾斜角度大小是骑行中控制不倾倒的必要条件，在自动驾驶系统中由传感器采集信息、控制电脑准确的计算得到倾斜角度并执行，骑行者控制行为过程中的心理活动是内隐的可证实可重复验证，严格遵守物理学定律成功概率为百分之百）。
状态4、骑行者和自行车倾斜做半径为R1时速为20公里匀速圆周运动。
状态5、骑行者和自行车倾斜做半径为R2时速为10公里匀速圆周运动(R2＞R1)。
状态6、骑行者在自行车后座右侧绑带50公斤的货物时速为10公里做直线匀速运动。
参考一下卫星发射及变轨过程，运送卫星的火箭在地面点火加速上升（加速度为a1），加速到预定速度V1并运行一段时间上升到达预定高度时卫星和火箭分离，卫星进入在半径为r1的轨道（状态a），再通过变轨控制变为半径为r2的轨道，变轨过程要控制姿态保持太阳能电池正面向着太阳。卫星在变轨之前要进行精确计算，变轨开始要点火施加一个外力F（大小方向是持续受控的），先打破状态a的平衡，卫星继续在外力（大小和方向要受控）作用下产生加速度向状态b变化，在到达状态b时要撤去外力或者保持外力合力为零，保持状态b运行。打破状态a的平衡是向状态b变轨的前提条件。
在骑自行车时先用力踩脚踏板借助产生的摩擦力加速向前，在达到预定速度V1继续保持骑行一段距离（中途28大架自行车后座上坐的人下车）再围绕一个中心点w做状态3的运动，再由状态3变为状态5，在骑行过程中骑行者和自行车不能倾倒。整个控制过程和控制条件是和卫星发射及变轨相同的（地面对自行车的支持力和自行车对地面的压力大小相等方向相反合力为零不产生加速度和力矩，忽略不计）计算公式及数据也是通用的。不同之处是骑自行车做圆周运动的向心加速度是通过倾斜骑行者身体和自行车与地平面形成夹角后由重力的一个分力产生的，最终是受骑行者主观控制（可推理可观察可重复验证），骑行者身体和自行车与地平面的角度随半径及速度变化的变化过程符合控制论要求（不符合就要摔倒，或者称变轨失败）。参考卫星发射技术结合基础科学深入研究骑自行车过程中人的行为和心理活动规律完全是正确。
对骑自行车行为可定义为骑行者通过主观意识控制肢体动作，再通过肢体动作间接控制摩擦力对自行车速度、平衡、方向以达到自行车在骑行时保持不倾倒以一定的速度把骑行者带到目的地的控制行为过程。