比亚迪的动力电池为什么会比其他企业先进?

刚刚丢失了新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪，开始调整经营战略了。近日有消息传出，比亚迪将分拆动力电池部门，面向所有汽车制造商供货。长久以来，垂直整合一直是比亚迪的特色之一。在比亚迪之前，国内的汽车厂商一直扮演一个炒菜大厨的角色——美国买个图纸、日本买个发动机、欧洲买个底盘，最终把半成品加工一下就可以端菜上桌了。这些思路和国际汽车产业讲究专业分工，以便于强化生产效率和分散

但是随着技术路线的明确，产品逐渐定型，情况却发生了改变。比亚迪的对手可以进行全球采购招标，货比三家，挑选合适的对象，同时供应商需要鞍前马后的伺候着企业：销售代表处设在公司门口，配套厂建在工厂旁边。而对于比亚迪整车制造部门来说，动力电池产品没得挑，只能选自家的产品；价格更是没得谈，说多少就是多少，诸如“比亚迪的牌子，奔驰的价格”的抱怨自然是少不了了。日积月累，矛盾也越来越大。
比亚迪的动力电池部门也是不爽，明明原来自己技术优势明显，却只有自家一个客户，但现在，竞争对手混的风生水起有赶超的趋势，自己却什么都做不了。

刚刚发布的一季度财报也显示，该企业今年第一季营业收入虽然增长3.75%达210.46亿元，但归属于股东的净利润为6.06亿元，同比下滑28.79%，预计上半年净利润也将明显不如去年。同时丢失的还有国内动力电池供应量冠军宝座。真锂研究统计显示，今年第一季度，宁德时代（CATL）以32.8万kWh的汽车电池供应量的占据了25.8%的市场份额，位列第一，同比增长12.5%，比亚迪以21。 7万占据17%的市场份额位列第
二，同比下滑63.9%。

对手后来居上，比亚迪之所以把销量冠军的宝座拱手相让，封闭的供应链条被认为是罪魁祸首。和比亚迪不同，宁德时代一直安心于做好一家动力电池的供应商，一汽、广汽、北汽、东风、吉利和华晨宝马等多家车企都与其有合作关系。前不久，宁德时代又和上汽联姻，成立时代上汽和上汽时代两家合资公司，前者把持动力电池生产，后者负责模块系统开发，双方分工明确，联合占有市场的目的昭然若揭，很难说不是为了对付比亚迪。
目前，几乎所有的动力电池企业都在扩张，而比亚迪动力电池部门，由于一直封闭运作，任何一家车企都不可能与其合作，长期的封闭运作使得它缺乏竞争，自身的优势也在被逐渐赶超。更糟的是，和竞争对手相比，它的资金募集也处于劣势。目前比亚迪整个企业的市值在1300亿左右，正在筹划上市的宁德时代去年10月以800亿人民币的投后估值募资80亿元，IPO后估值超过1300亿几乎是板上钉钉。以此类推，一个惊人结论可以得出，如果比亚迪剥离汽车业务，仅保留动力电池部门，那么几乎可以获得和目前类似的市值。
所以比亚迪就决定将电池业务分离出来独立运营，并对所有汽车制造商供货，这不仅意味着比亚迪将打破原有的垂直整合生产运营方式，更意味着比亚迪会将具有核心技术的动力电池模块向整个新能源汽车市场供货，换言之比亚迪之前的竞争对手车企将成为比亚迪电池的客户。这是比亚迪无奈之举也是必要之举，于是在6月，比亚迪加快了赶超，装机量418.8MWh，占比17.52%，与宁德时代市场份额占比17.92%已接近。比亚迪在电池虽然被超越了，但反超也是指日可待，在动力电池原材料价格的居高不下背景下，比亚迪已提前布局原材料市场，所以在成本控制上相比其它供应商更有优势

3月2日，雾霾话题开年第一次推涨新能源汽车股票。随后全国两会期间的3月5日，国家高层多次提到发展新能源汽车的重要性，当天，第二波上涨潮席卷新能源汽车股，万向钱潮、德赛电池、佛塑科技等多股领涨，比亚迪涨停。

“虽然汽车尾气是否是雾霾的主要源头，还有很多争论。但通过新能源汽车推广，取代传统燃油车，逐步减少汽车尾气治理大气，已经成为政府施政共识。”比亚迪内部人士称。

政府在雾霾的巨大压力下，频繁推出扶持新能源汽车的政策，成为新能源概念股被爆炒的噱头。电池、新能源概念股受到追捧，但有些电池企业并不拥有核心技术，比如万向钱潮甚至与新能源汽车没有直接关系，很多股票在爆炒中沦为“妖股”。

业内更关注的是，政府去年推出新能源汽车新一轮购车补贴、号牌免费、购置税减免、充电设施建设改革等措施后，国家政策还能在哪些层面进行扶持？

“去年的新能源汽车政策，主要集中在市场推广领域，基本上能想到的办法，都已经发布或已经形成意向，并会逐步落实形成政策体系。接下来可能突破的领域是技术层面，对产业链条进行扶持，这也是近年最欠缺的。”一位研究新能源汽车技术的专家3月6日对21世纪经济报道记者称。

电池技术要补课 比亚迪动力电池容量高出其他企业好几倍！世界一流！ 

新能源汽车推广已达六年，扶持政策也形成了体系，但在科技创新等领域，相关的支持并不多，也很少被外界重视。作为国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家，王秉刚对我国新能源汽车技术空心化很担心，提醒相关部门要重视。

新能源汽车业内共识是，国内新能源车企在电池、电机、电控三大核心技术上，与国际先进水平仍有较大差距。“特别是动力电池技术，以及混合动力系统，国内除了比亚迪有外，很多车企不但没有生产线，而且量产不出车型。”王秉刚说。

我国动力电池以磷酸铁锂为主，但电池发展水平参差不齐。据中国汽车技术中心相关人士提供的数据，国内大部分采用磷酸铁锂电池的纯电动车，电池容量等参数差距很大。比如康迪4座电动车电池容量只有21.12度电、江淮iEV4为19.2度电、北汽E150EV为23度电，而比亚迪e6可以达到60度电。比亚迪动力电池容量高出其他企业好几倍！达到世界一流！ 

“国内动力电池生产目前仍以小型生产线为主，很多生产水平较低，一致性很难保证。一项技术落后，未来可能拖累整个产业发展。电池等核心技术部件，有能力的竞争对手也不会提供给你，所以尽管系能源汽车搞得火热，但危机很多。”北京一家小型电池公司内部人士称。

动力电池技术被业内认为是新能源汽车发展中最关键的技术。据中汽研相关人士称，国家正在研究制定的相关政策措施中，其中最主要的就是对新能源汽车动力电池进行规范和扶持。2月16日，科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》（下称《方案》），从汽车产业发展到汽车排气污染治理，提出在“新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术未完全突破”下，技术升级必要性。

科技部确定的技术支持大方向有：电动化的能源科学、轻量化的材料科学和智能化的信息科学。纵向体系支持纯电动力系统、插电/增程式混合动力系统和燃料电池系统。其中对新能源汽车最核心的技术动力电池，提出了量化的目标，要求轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内。

随后，地方政府也开始跟进，深圳近日发布了《深圳市新能源发展工作方案》，深圳将进一步推动新能源汽车产业的创新能力。要求到今年年底，新能源汽车整体技术达到国际先进水平，动力电池模块成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上，电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上。

由于燃料电池技术储备弱，车企不愿再投巨资白手起家，科技部对此很落寞，但在产业路线仍不明确下，也不能直接放弃。燃料电池车目标也定得很低，2020年以前只要求“燃料电池汽车技术取得突破，达到产业化要求，实现千辆级市场规模。”

在动力电池领域强的先发优势是因为研发时间早，经验足。

可能他研发的最早，技术也就比较沉淀。

因为比亚迪就是以电池为核心技术发展的。