梅旸春的人物经历

1934年，茅以升博士受托组织筹建钱塘江大桥，聘梅旸春为正工程司。老母训以事业为重，乃挈妇将雏赴杭，担任钱塘江公铁两用桥的设计工作。此时国内钢铁生产落后，需向国外定制。为了减轻重量、节约资金，在国内首次采用铬铜合金钢。当设计图完成向英国道门朗公司承订时，英国公司拘泥于本身经验，提出修改图纸。梅旸春以精辟的理论和实际经验，直接与之对话，据理力争，使对方折服，为中国工程师扬眉吐气。
1937年钱塘江桥通车，三个月后，日军入侵杭州，在完成了建桥和炸桥的任务之后，工程处步步向后方撤退。在此前两年，因武汉拟有建设长江大桥之举，由茅以升领导的钱塘江桥工程处为之策划。1936年完成初步规划，钱塘江桥通车前后，梅旸春赴汉，任汉口市政府工务科长，主持武汉长江大桥的设计前期工作。1938年武汉沦陷，梅旸春撤退到后方，再辗转到昆明，担任原交通部桥梁设计处正工程司。
抗日战争开始后不久，南京国民政府退缩于西南，沿海港口已逐个被日军占领，唯滇越铁路尚可通行。云南省政府主席龙云于1937年抗战初便建议建设滇缅公路。在抗日军民努力下，该路于1938年8月底通车。但其关键工程，原跨澜沧江的功果桥设计通过能力过低，且防空需要备用桥梁，乃由桥梁设计处处长钱昌淦，领导赵燧章、王序森、刘曾达、李宗达等工程师设计新功果桥（为纪念乘军用飞机被日机击落而牺牲的钱昌淦先生，后命名为昌淦桥）。该桥为中国第一座近代有钢加劲桁的公路悬索桥，桥主跨135米，由梅旸春进行全面审核。在审查中，就钢结构制造和工地安装要求，建立了完整的订料、加工、运送、架设等工作制度。为中国此后复杂的大跨度钢桥建设做出了榜样并为培养这方面的人才打下了基础。新桥钢结构向国外订购，由滇缅公路运入安装、设计花时4个月（1939年2—5月）、施工花时17个月（1939年6月—1940年11月）共计仅21个月便通车。遗憾的是，建成后仅42天便被日机炸毁。
梅旸春于1940年转任湘桂铁路桂南工程局正工程司，为抢通湘桂铁路而努力，其关键工程为柳江大桥。湘桂铁路工程局副局长、原钱塘江桥总工程司罗英，因柳江桥向国外所订制钢梁无法运进，目睹湘桂铁路沿线堆积着浙赣等线撤退下来的旧钢轨和长短不一的旧钢板梁，动议利用这些材料修建新桥。这一具体任务落在梅旸春所领导的设计室身上。梅旸春以其扎实的基本功夫，动用巧思，摆脱常规思路，创造出新的结构布局和细节。设计是在一节空车厢里完成的。白天为躲避轰炸，将车厢拉到离城较远之处，晚上拉回。在艰苦的工作环境里，中国工程师们以卓越的创造才能，完成了设计。由于结构新颖轻巧，司机望而生畏，罗英与梅旸春随机车过桥，安全无恙。
柳江桥是这样一座难得的桥梁：世界上铁路钢栈桥很多，未能有如此轻巧而多智。当时交通部予以特别嘉奖。原部长张嘉璈向国外报导称之为：“一座外国工程师所没有尝试过的桥梁”。惜不久（1944年）日军攻到桂林，桥奉命炸断。与钱塘江桥、澜沧江桥同一命运。
1944年梅旸春进入茅以升组织的重庆缆车公司任总工程司兼工务处长，设计建造了重庆市第一座登山缆车——望龙门缆车。从今天看来，这是一个不太起眼的工程。但在那个时代，有这样的工程已是不易，主持这一工程必须具有多方面的知识，兼备土木、机械、电机等方面专长，梅旸春一举成功。
茅以升先生预见到抗日战争即将胜利，于是组织了中国桥梁公司，拟担负起战后重建中国的土建和桥梁工程任务。1946年，成立了该公司的武汉分公司，梅旸春担任武汉分公司经理。原想承担建设武汉长江大桥。但抗战后国民党热衷于内战，经济萧条、货币贬值、极少有工程可做。于是分公司承揽了一些工厂厂房安装、火车单机转盘等项目，比较大的如江西萍乡煤矿缆道工程。饥不择食，什么事都做，这就发挥了梅旸春技术多面的优势，从而使分公司得以在斗争中求生存，直至解放。
1949年武汉解放，人民政府给予他极大的信任，保荐梅旸春随军南下，在苏联专家指导下参加抢修粤汉铁路被破坏的桥梁，发挥了他处理桥梁特殊技术问题的机变的才能，功绩卓著。因此，当抢修完毕后，被任命为铁道部设计局副局长。
中华人民共和国成立之初，由李文骥倡议，茅以升领衔，梅旸春等签名，向中央上报了《筹建武汉纪念桥建议书》，建设武汉长江大桥作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”。其契机正和中央的宏图相合。铁道部成立“桥梁委员会”着手建桥，命梅旸春兼任武汉长江大桥测量钻探队队长，组织和带领队伍在武汉三镇范围内进行大规模的测量、钻探和调查工作，并请地质专家谷德振为武汉地区的地质情况从宏规上予以推论。为了解决建桥前京汉、粤汉两线的联系，梅旸春又倡议和领导设计建设了临时火车轮渡工程。
在地方党政支持和技术上驾轻就熟的情况下，很快就完成了勘测任务。1950年成立武汉长江大桥设计组，地点在北京，梅旸春奔走两地进行指导。他根据当年和茅以升所拟定的武汉长江大桥方案，亲自绘制140十3×280十140米五孔拱桁伸臂梁方案，桥下净空33米，以资参考。当时由于牵涉到多方面的因素，又受制于政治形势和财力物力、技术条件，最后采取的是由苏联供应低碳钢料和苏联专家进行技术指导的方案，即现在所建的9孔128米平弦双层钢桁架桥，桥下净空28米。
1953年成立武汉大桥工程局，彭敏为局长兼总工程师，后以汪菊潜为总工程师，梅旸春为副总工程师。他由京返汉，参加代表团赴苏联访问。归国后，配合苏联专家与从全国调集而来的当年桥梁界的精粹，共同努力。中苏两国技术人员从规划、设计、试验到施工布局协同战斗，结成了很好的友谊。在武汉长江大桥上下部结构，尤其是下部结构中有所创新。
1955年由梅肠春主办向全国著名建筑设计单位和院校征求武汉长江大桥桥头建筑及引桥方案，得25式，经顾问委员会评审，政务院周恩来总理批定，采用第25号方案。
在武汉长江大桥及其附属工程施工过程中，梅旸春以历来注重第一手实践的主导思想和工作方法，经常出入施工现场，解决施工中困难，虽屡遇险情，乐之不疲，工程进行神速。在武汉长江大桥已具有一定规模的1956年，梅旸春因工作需要，奉调回北京担任铁道部基建总局副总工程师。1957年武汉长江大桥建成后，在京的梅旸春奉铁道部命令着手研究南京、芜湖、宜都长江三大桥工程的技术问题。
1958年，中央正式决定修建南京长江大桥，将武汉大桥工程局改名为大桥工程局，彭敏为局长，梅旸春为总工程师。第一座用国产材料，国人自己设计，自己施工，发愤图强，自力更生的长江特大桥开始兴建。
任命之初，他便着手考虑如何提高在武汉长江大桥所取得的技术水平，在更为开阔和水深、地基条件更复杂的南京建桥，并采用较合适的桥梁上下部结构。他查阅了北京、清华、北大等图书馆资料，再根据已取得的测量钻探记录，审度形势，吸收其得力助手有益的意见，有了初步的全貌设想。
梅旸春带着已经向科学院学部委员们征询过意见的方案设想重回武汉。他首先在大桥局内发动技术力量，再以多种方式，邀请局外的技术顾问，举行从桥梁上部到下部、从结构到艺术一系列会议，从武汉开到南京，最后确定了建桥原则和正式的桥梁方案、设计和建设队伍，在南京摆开了新的战场。
当年在北京初拟的设想方案是七孔，中间五孔是半穿式刚性桁梁，柔性的钢拱，桥跨为125十5×250十125米。基础则有沉井、管柱和管柱加沉井、锁口管柱沉井等。最后确定的是九墩十孔，九孔160米，一孔128米墩上以曲弦加劲的菱格形钢桁梁，桥下可通过“万吨巨轮”，净空高为通航水位上24米。这样的决定，仍受制于某些主客观的条件。上部结构并不如梅旸春先生所理想。这样多的深水墩，倒是西方国家技术人员视为畏途，尽量设法加大桥跨来减少和避免的。
南京长江大桥桥址处江面宽约1500米，水深平均约30米，河床覆盖层一般为35—48米，最厚处达90米。桥墩除靠浦口岸1号墩外都做到覆盖层下的石层之上。各个桥墩处的地质水文条件都不一样，需要用不同的方法来解决。一个桥墩的设计施工经验可作为下一个桥墩的借鉴，以改进和发展设计。因此，水中桥墩是一个一个地予以建成的，采用了除了锁口管柱沉井外的多种构造形式，并首次在南京桥应用了预加应力钢筋混凝土技术于大直径管柱和引桥的梁部。一切都通过精心试验才作出决定。
南京长江大桥工程指挥部就设在长江与秦淮河支流金水河入江的交叉口上，从办公室的江堤上便可看到工地。江边有指挥部的专用码头，上船三分钟内可以到达水上施工的墩位。这样逼近战场的指挥，情况了如指掌，自然可操胜算。