需要找到懂它的人试驾广汽讴歌RDX

2025-03-11 00:39:31

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回答1：

德国有豪华三驾马车，日系有豪华三杰
雷克萨斯、英菲尼迪人们已经比较熟悉，然而讴歌却只在北美混的风生水起，中国市场则有些不温不火。论产品，讴歌旗下车型的驾驶体验很有自己独特的风格，就像它的名字Acura，取自Accuracy（精确）的含义。而它的A字形logo则是一个抽象的工程测量卡尺。而如此“直男”的技术宅形象，难怪它难以讨好这个略显浮躁的中国汽车市场。
讴歌很像班级里成绩最好的学生，但往往不善于表达自己。它将本田工程师对于机械技术的极端执着发挥极致，但设计上的个性并不突出，在外形上没有与本田划清明显的界限。同样混的并不好的DS，对于艺术与浪漫的过度追求，显得又有些不接地气，两者可以说完全走向了两个极端。车都是好车，只是面对中国市场遇到了文化的瓶颈。然而，还是有很多真正懂它的人，也更愿意选择一个小众品牌，去彰显自己不愿随波逐流。
此次试驾的广汽讴歌RDX正是这样一款车，我对于它一句话的总结是：
人与机器之间精准的交流与配合
它并不在乎加速多快，动力多强，而是对于驾驶员每一个动作精准而迅速的执行力。极度的好开是它最大的优点，但除此之外又没有啥引人注目的特点，这也是它面对中国面子文化的尴尬之处。
我们先从最核心的驾驶说起
广汽讴歌RDX全系配备了2.0T发动机，最大功率265马力。这款四驱车型的百公里加速实测为7.2s，对比同类中型SUV算是中规中矩。但当我每一脚油门下去，动力对于油门力度的反馈非常直接。油门浅则舒缓，油门深则向前窜。然而它有一种好似V6的声浪，清脆悦耳不吵闹。与驾驶员油门输出指令的高度执行力，完美的诠释了RDX的工程师思维。
RDX匹配了本田自主研发的横置10AT变速器，其小巧的体积与高范围的齿比在行业中十分领先。挡位数多，因此动力的输出更加连贯，如“丝般顺滑”。其换挡的逻辑也十分清晰，升挡降挡都非常积极。就算在你匀速巡航的状态下，突然的急加速，变速箱能够迅速的找到合适的挡位，没有任何拖泥带水。而100km/h时即可升至10挡，2000转左右的高速巡航，长途驾驶省油的效果更加明显。
前麦佛逊后多连杆的悬挂，其调校偏重运动。对于细碎颠簸的过滤显得比较彻底，底盘显得很有质感，同时保持了清晰的路感。为了照顾到操控性，面对减速坎这种比较剧烈的起伏时，悬挂会偏硬一些，但相对于欧系车来说还是要舒适一些。
转向的力度很轻，但也十分顺滑，对于路感的传递也非常清晰。紧绷的转向几乎没有什么虚位的存在，哪怕是激烈驾驶，但你对于转向的操作也可以轻松自在。而它的悬挂柔韧度非常出色，车头的指向也非常的敏锐。作为一款SUV，转向动作的车身侧倾幅度并不明显，而配合公路性能十分出色的SH-AWD，在弯道中迅速的分配保证了四轮足够的抓地力，过弯的姿态更加稳定从容。
说到SH-AWD，绝对是讴歌的独门绝技，地位相当于奥迪的quattro，只是没有这么出名。它并没有中央差速机构，而是后桥差速器两侧分别装有离合器。两个离合器负责后轮之间的扭矩分配，同时也可以完成前后90:10到30:70之间的切换。而RDX搭载的是其第四代产品，结构与自重上都有了进一步的优化。除了其出色的公路操控性，其越野方面能够轻松应付交叉轴路面，但并不支持仅单轮有驱动力的脱困，适合轻、中度越野的路况。
讴歌作为本田旗下的高端品牌，集本田最新最前瞻的“黑科技”于一身。而广汽讴歌RDX 32.8-43.8万元的售价，在中型SUV领域价格也并不算高。它与本田相比，在豪华品牌与中端合资品牌最大的差别就是行驶质感，尤其是底盘的阻尼感，以及车身装配工艺，在行驶中的NVH的反馈中，差别都非常明显。但也许过于钻研技术，却没有将这些价值观真正的传递出来。不过作为本田研发的技术储备库，它的盈利也许并不那么重要，且在北美市场也有着很好的销量。在中国市场“佛系”的表现，有时候也让很多车迷替它“捉急”。
确实讴歌的品牌基因没那么强，也没有像翼豹、EVO这些让车迷为之癫狂的网红性能车。而旗下的超跑NSX又距离人们的经济能力太遥远。就像很多用心做技术的人，不善于为自身去寻找话题点，其优秀品质被人们认识的机会总显得很少。
突出运动感与科技感的造型
在设计上，讴歌没有什么“双肾”、纺锤形中网这样明显的品牌基因。其造型上还是突出在工程师眼里所认同的科技感。但它与本田之间的区别，不如丰田与雷克萨斯，日产与英菲尼迪的分别那么明显，不过整体看起来还是非常协调，很具有视觉冲击感。
记得讴歌早年车型的镀铬格栅使用得实在夸张，不过如今的六边形格栅与8个灯珠的LED大灯组成的V字形轮廓，与A字形的logo方向正好相反，整车采用更多的锐角元素，其蓄势待发颇有进攻性。只不过，它的造型在豪华品牌中还是显得有些低调。
RDX的长宽高为4752/1926/1668mm，轴距为2750mm，数据介于CRV与冠道之间。后悬较短，但车内乘坐空间还是非常充足的。侧面设计上，除了C柱的亮条将车身与车顶相划分，就没有其它明显的特点了。
尾灯的造型更像把讴歌的logo横过来，底部的线条与A字形的牌照框形成了对立的形态，层次感简约鲜明。双边双出的排气十分粗壮，然而却比不上WEY的四出排气。这就是很多用心做技术的品牌，很多时候并不太懂得如何包装自己。
实体按键为主的内饰更好用
广汽讴歌RDX的内饰也明显透着“直男”思维，银色的驾驶模式调节旋钮的位置十分醒目。而在大屏当道的今天，整车保留了非常多的实体按键。虽然看起来没有那么时尚，但相对于当今多数人的使用习惯，真的很好用，可以说照顾到了更多的“前浪”们。
按钮式的换挡位置离方向盘更近，操作起来更加顺手。其上方的Dynamic Mode驾驶模式调节，具有舒适、雪地、运动与运动+模式，触手可及的切换动作，更多的照顾到了喜欢运动模式的驾驶员。
中控台采用了弧形的悬浮设计，下方留出了巨大的储物空间。与身体接触的边缘部分全部采用了软质采用或皮质包裹，触感上彰显了内饰的豪华氛围。
在我近几年所试驾的新车里，RDX的大屏是唯一不带触摸功能的。它的屏幕更靠前，避免驾驶员视线的过度偏离。不过用手触摸是真的够不到，因此他采用了一套触摸板式的操作。当你打右转向灯时，屏幕会自动切换右摄像头的画面以看到盲区车辆，避免歪头去看反光镜，这项配置也在本田车型上普遍采用。
位于换挡按键后方的触摸板，其精准的定位与灵敏度，绝对是同类操作模式里最好用的，比雷克萨斯的Remote Touch好很多。而屏幕的UI看起来已经比之前的MDX车型也美观了很多，支持苹果的Carplay，除此之外也就没有更多的花哨功能了。
仪表还是采用了非常传统的指针式，中间的彩色屏幕中可以显示涡轮增压的强度与G值方向，并且也可以显示SH-AWD的动力传输分布图，这种仪表通常会在性能车中出现。
作为豪华品牌，我认为音响也很重要。而在同时期体验过沃尔沃顶级的宝华韦健音响后，发现这套ELS音响的立体感与回声与之相差不远。而ELS这个品牌的音响我还是第一次接触，相对于哈曼卡顿与BOSE一味的追求低音的效果，这套ELS Studio 3D音响我更喜欢。它由8次斩获格莱美音乐奖的著名调音大师Elliot Scheiner为讴歌RDX量身打造，DTS环绕声可以实现16个扬声器的协同工作。确实，就算是音响，很多惊喜也总是存在于这种小众品牌之中。
空间方面，广汽讴歌RDX的表现显得中规中矩。对于身高一米七八的我来讲，保证前排非常舒适，后排腿部至少还有两拳的空间。座椅的包裹性也中规中矩，支撑力不错，从北京-天津连续三个多小时的驾驶也没有疲劳的状态。
后排座椅舒适度也非常不错，其控制区除了空调出风口之外，还配备了两个手机充电口，以及后排座椅加热按键。
总结：
广汽讴歌RDX确实是一款很有内在的中型SUV，这是它的优点，同时也是缺点。品牌认知度不高，设计看起来有些普通，但其机械工艺的精湛，不会与其它品牌之间找到太多同质化。然而这些优点并不是在4S店周围两三公里试驾能够感受到的。很多初次购车的消费者，也许认为什么车都是好的，也真的开不出雷克萨斯与宝马之间到底有什么区别，而对于广汽讴歌这种重视驾驶感的品牌来说，这确实更尴尬。
不过选择广汽讴歌RDX，也不必过多担忧。毕竟背后的广汽本田实力雄厚，而不像DS背后在中国市场混得如泥菩萨的PSA。如果你真正的懂它，不必在乎销量，喜欢的话买就好了。而讴歌的销售体系并入广汽本田，在我看来反倒是好事。车主的售后更有保障，同时让讴歌有了更多的机会在本田老客户的面前，比如RDX可以作为CRV用户置换的潜在消费群体，将本田车主留在自己的阵营，而不是被雷克萨斯、BBA所挖走，这对于讴歌的当下才是最重要的事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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