这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。
上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。
可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。
今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。
该报道指出，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。
事实上，高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题，不少人拷问其中“暴利”几何，并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗？
中国高铁大多在亏钱
对于此次跨省调价的原因，媒体报道称，与相关企业亏损不无关系。
来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。
将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。
2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏。
当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。
但《每日经济新闻》报道指出，大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。
一个可以肯定的事实是，有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
网易《回声》曾称，没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。
公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.09万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。
2014年12月，世界银行（World Bank）报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。
高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。
正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言，我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。
高昂的成本
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目，至多只有其他国家的三分之二，高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。
一方面，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。
2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划。
而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。
也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。
此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。
与建设成本相比，更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。
运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。
然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。
其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。
其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。
记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。
但是很多人对此持有不同观点，认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。
中国中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。
今年两会上，不少人大代表政协委员提出相近的观点：目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h，但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致资源浪费。
列车运行速度提高，既可开行更多的临客，解决节假日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价，从而改善投资效益。
地域间的差距
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。
沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。
相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。
然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣，上座率更是不足五成。
在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。
尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比，其盈利速度相当缓慢，收回成本亦是遥遥无期。
地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本，想全面实现扭亏非短期内能够实现。
在中国广大中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。
其他运输工具的竞争
近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。
有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。
今年1月5日起，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通，厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车，全程只需12小时41分钟。
未开通高铁前，从厦门至昆明，绝大多数的市民选择的是飞机，少部分的市民选择普速或大巴。一般而言，从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元，时间约3小时15分；从厦门至昆明的大巴票价为500元左右，需要一天时间。
对比而言，无论在时间上和票价上，在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。
油价低迷让航空公司成本进一步降低，越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降，这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎，如今这种优势似乎在衰减。
值得一提的是，我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里，总里程突破13万公里，取消政府还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。
此外，客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票，110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次，定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。
高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。
价格算高吗？
尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳，不可忽视的事实是，中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。
根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。
该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。
高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。
北京交通大学教授赵坚认为，高铁每公里每人约四毛钱，四毛三到四毛五，东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低，比汽车运输更便宜，偏离了合理的价格水平。
此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。
由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。
如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。
而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。
有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。
事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。
与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。
以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。
因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。
不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。
高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。
高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点：新建的，时速不低于250及客专性。区别：欧洲早期组织即国际铁路联盟1962年把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。
中国分高速铁路—快速铁路—普通铁路三级，高铁级高于国铁Ⅰ级，用于快铁和骨干普铁。 中国高速铁路一般采用无砟轨道和高速动车组（G字头列车），起初用CRH2C，CRH380系列专用于高铁。
国企亏钱又不是一天两天的事了，这个拿点，那个收点，再者铁道部的独立性是高于其他企业的，反正一笔糊涂账，该坐车坐车，不用想那么多，亏的钱也是纳税人补窟窿。
虽然高铁一直都处于亏损的状态，但中国还是在不停的修建，因为它可以带来除了盈利之外的好处，比如带动城市的发展和提高国际地位等，要想富先修路是所有人都知道的一句话，修建高铁可以快速带动这座城市的发展
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