爱驰控股陆风，除了造车资质，还能图什么？

7月26日，江铃控股有限公司发生多项工商变更，此前达成合作协议的爱驰汽车有限公司新增为江铃控股的股东，爱驰汽车成为江铃控股最大股东，持股比例50%。

陆风汽车具备轿车、SUV和MPV的生产资格，这对即将推出量产产品、但资质未落地的爱驰汽车来说是一个很好的合作对象。爱驰正式完成增资新的江铃控股并获取造车资质。造车新势力面临的首要问题就是生产资质，当前获得生产资质的途径不外乎三种，直接申请、代工和收购。申请的时间是遥遥无期，想收购必须要有充足的资金，代工也是无奈之举。

 造车资质占据了新势力太多的资源，巨额的资源投入等到获取资质已经是强弩之末，还有多少余力放在产品开发，生产和市场上？发展新能源车是为了实现弯道超车，而没有资质的造车新势力和传统造车企业相比，在起跑线上已经是输了。

爱驰汽车于2017年2月成立，创始人为原沃尔沃中国销售公司总经理付强和原上汽集团CFO谷峰。2016年5月16日，原沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO付强因个人发展原因宣布辞职，此后他踏上了创业造车的道路。

付强造车的第一站却不是爱驰汽车，而是和谐富腾旗下全新组建的智能电动汽车公司爱车公司。作为爱车公司的大股东，和谐汽车为了能够获得造车资质于2015年以3亿元资金收购了绿野汽车87.57%的股权。

 但收购之后发现，绿野汽车并无生产资质(只能生产低速电动车)，自2015年5月至今处于停产状态，有超过200家的供应商被拖欠货款，总额超过3亿元人民币，爱车公司的造车计划也随之停滞。此后付强以个人的名义和徐超共同投资的上海爱驰亿维科技有限公司(简称“爱驰亿维”)。

俗话说“千金难买寸光阴”，对于造车新势力而言怕是千金难买一纸资质了。

毫无疑问，生产资质对于造车新势力来说始终都是重中之重的“生命线”，然而新势力层出不穷，拿到资质的却寥寥数家，于是不少车企不得不选择另辟蹊径，曲线救国。

去年11月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，指出鼓励成熟车间的委托加工，同时也鼓励未能取得造车资质，但拥有相应技术实力的新兴车企借用成熟车企生产力进行代工。

至此，一直不被官方承认的代工模式合法化，为急需造车资质的造车新势力开辟了一条获得资质的新道路。

然而，新政落地，路在眼前，有些新势力却偏偏“不走寻常路”，一如威马创始人沈晖曾言：代工造车会让人睡不踏实。

于是大概是本着“安稳睡个好觉”的“追求”，威马、拜腾、车和家等新势力选择斥巨资收购资质，即便是在新政的“诱惑”下，今年2月爱驰也毅然决然加入了这支队伍。

收购陆风50%股份，爱驰跨越“资质”鸿沟

2月18日，有消息爆出，造车新势力爱驰汽车将以50%的股份收购江铃控股旗下的陆风汽车，从而实现对陆风汽车的相对控股，而江铃控股的资产也将借此进行重组，非陆风汽车的资产可能由一家新的投资公司接盘。

对于江铃和爱驰传出的“风声”实际并不陌生，在去年二者之间便早有渊源，只是链接彼此的关键词不是“收购”，而是“代工”。

去年年末，江西发改委网站公布了一则公告，主要内容为核准江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目，项目投资总额为14亿元。

在当时，根据上饶分公司项目地点同处在爱驰汽车生产基地的上饶经济开发区这一“巧合”，以及2018年10月江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司所签订的房屋租赁合同，加之爱驰汽车创立方江西爱驰亿维实业有限公司和上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心33.33%和66.67%的持股比例，种种迹象均让外界纷纷猜测，爱驰或通过江铃代工来获得资质。

而爱驰显然不想“按常理出牌”，于是在2019年2月爆出了收购陆风的消息。

目前，官方并未透露资产的估值以及具体交割的时间，而目前陆风拥有两大生产基地，昌北基地与小蓝轿车基地，而这也意味着爱驰在收购陆风汽车后，在拥有资质的同时，也将拥有陆风优质的生产基地资源。

斥巨资收购，付出与收获是否成“正比”

一直以来，以“收购”获得生产资质于造车新势力而来都是一次“天价”般的交易。按照此前的“市场价”，造车新势力企业收购一家具有生产资质的企业，需要花费十亿左右的代价。虽然爱驰目前并未公布收购陆风汽车的具体情况，但花费也一定是以“亿”作为开端。

有人感叹，这么多钱不用来研发，却“烧”在一纸资质，多不值当。俗话说，“一分耕耘，一分收获”，这些斥巨资获得资质的造车新势力，前景究竟如何呢？我们或许可以根据其收购的企业猜测一二。

去年9月，一汽夏利以1元的价格将全资子公司天津一汽华利有限公司100%的股权转让给拜腾。“一元收购”，这听上去似乎是个“便宜买卖”，但事实上，这“一元CEO”并不好当。

在这一元“转让费”的背后，拜腾还将面临5462万元应付职工薪酬、8亿人民币的债务，且有明确的还款期限。

目前，拜腾经过两轮融资，仅获得7.4亿美元，今年1月还计划启动新一轮的融资，去年10月，拜腾汽车CEO毕福康曾透露出要IPO募资的想法，这均反映出了拜腾在资金方面的压力，而“准生证”所带来的债务压力也是拜腾这家造车新势力未来所要面临的问题。

同样，去年车和家花费6.5亿收购重庆力帆汽车有限公司100%的股权，创下了资质交易最低的成交价。

而力帆方称，力帆将继续保留乘用车有限公司的股权，车和家花费6.5亿元实际也是买下了一个闲置的“壳资源”，根据合约，双方将共享增程式纯电动模块控制技术、车载人机交互系统等研发成果，这对于力帆来说是传统车企转型互联网的最有利途径，然而对于车和家而言，从力帆方获得养分则是十分有限的。

这么对比来看，获得陆风汽车生产基地，且背靠江铃汽车集团和重庆长安汽车股份有限公司两座大山的爱驰汽车，以及以14.5亿元入主野马汽车的老年代步车公司雷丁汽车压力要相对小一些。

虽然野马汽车连年巨亏，且有高负债，但对于在夹缝中生存的低速电动车而言，野马作为一家整车制造企业，再不济也有底盘、新能源及传统能源乘用车、客车、专用车等完整生产资质，加之川汽野马的成都生产基地，对于雷丁汽车而言还是较为值得的。

前景或明或暗，压力也有相似之处

常言道，“时间证明一切”，在这之前，对于收购资质的新势力的未来，也多只是猜测。但不论目前来看前景是明是暗，它们都将面临一个相同的问题。

此前，政策在《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令中对“借壳生产”模式提出了更高的要求。

《规定》明确提出，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

而如果异地建厂，还需要满足建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。

这意味着目前以“收购”获得资质的造车新势力企业，面临着花费大量的时间及精力，帮助手中“资质”达到发改委《规定》中扩建电动车产能要求的这一压力。

但从爱驰收购陆风也可看出，即使“收购资质”存在着资金压力、债务问题、职工欠薪等多项所要面临的困境，以及政策所提出的更高要求，但造车新势力似乎依旧对于“收购资质”乐此不疲，或许也是斥巨资买一个“主动权”吧。

那么，面对“天价”买资质的造车新势力，谁又将成为下一个“陆风”呢？

还可以图消费市场啊，还有资源自己以及一些技术啥的

我觉得他除了造车的资质以外，他当然是图钱呀。

当然是为了想在市场占有更多的份额吧，还有就是巨大的利益了