京杭大运河是怎么从黄河上穿越过去的

摘要【关键词】京杭运河；穿越黄河；相关问题；

考略【摘要】京杭运河是我国历史上唯一南北贯通的大河。它克服了地势的悬差，成功地穿越五大江河，并通航上千年。运河是如何穿越黄河等五大江河、又是如何克服水位悬差给行船带来的困难？针对上述问题本文对京杭运河的地形特征及各段水流流向，京杭运河与黄、淮诸河的关系，黄运交汇及治理措施，运河穿黄、淮等河工工程等问题作一探讨。

京杭运河贯穿北京、天津、河北、山东、江苏、浙江四省二市，横跨海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，成为我国历史上唯一南北贯通的大河。它克服了地势的悬差，成功地穿越五大江河，并通航上千年，创造了人类历史上一个又一个的奇迹。运河是如何穿越黄河等五大江河、又是如何克服水位悬差给行船带来的困难？针对上述问题我们不妨作一简单的探讨。
一、京杭运河的地形特征及各段水流流向
京杭运河地处我国黄、淮、海冲积平原东部边缘地带及长江三角洲的里下河地区、太湖流域两大碟形洼地之内。沿运地势具有三起三伏的特点，起伏之差一般在20~40m之间。
北京至天津段，距离虽短，却高差悬殊，本段系京杭运河的第一降落段。通惠河河底平均高度约30m，（该高度指高出废黄零点高度），通县河底高约20m，天津市海河河底高度则为-3m，北京至天津段河床高差可达33余米。
天津往南地面逐渐隆起，到黄河现道止，为第一隆起段。临清河底高25m，从天津到临清，河床高度相差28m。大运河穿过黄河现道之处，是京杭运河最高地点，可视为京杭运河在黄淮之间的分水岭，穿黄处河底高38m。从天津市至穿黄处，京杭运河河床高度相差41m。运河过黄河到南旺以南，地面高度又逐渐降落，直到长江为止，为京杭运河第二降落段。
济宁河底高31m，淮阴河底高4m，在穿过长江处，河底高度为-15m。长江以南，运河河床又逐渐隆起，到丹阳北部为最高点，这是第二隆起段，是江南运河的分水岭。丹北分水岭海拔高程30~40m，相对高程仅20m左右，河底高程约8m左右，至无锡崇德河底高程下降为-7m，这是第三降落段。
从崇德到杭州，河床又略见隆起，但河底高程均在-1~-5m之间，这是第三隆起段。
由于京杭运河各段地面高度不同，因此各段航道水流的方向也不相同。综上所述，可概括为：
当大运河全线通航时，从北京到通洲、临清到淮阴、镇江到常州三段，利用河闸通航，维持比较困难，其余各段则属普通河流性质。因为和大运河有关的若干天然河道，部分洪水有时需要经过大运河宣泄，故运河常有溃决的危险。其中北京到天津（受白河和潮河影响）、天津到临清（受卫河影响）、淮阴到瓜州（受淮河影响）三段，过去堤防溃决的频率常较他段为高。
二、京杭运河与黄、淮诸河的关系
1、运河与江、淮、海、卫等河流的关系
京杭运河由于地理情况复杂多变，因而其与诸大河流的关系也较为复杂多样。从以上运河各段水流流向及地势高度可以看出，京杭运河与钱塘江、长江、海河等河流水位趋于平坦，水流较为绵缓，水量丰沛，其交汇相对自然，彼此穿越相对较为容易。淮河、卫河与运河关系较前者而言，因地理原因，水位具有一定差距，加上主汛期与枯水期变化明显，水位差变化较大，运河与其交汇之处，须设置必要的设施，诸如偃坝、闸涵等，方可行舟。然而，由于黄河水量少，含沙量高，对运河水量补给困难，且地势高度居五河之首，因而对运河危害最大。所以解决好黄运关系是历代政府与治水者所必须解决的问题。
2、运河与黄河的关系
历史时期，黄河在气候变化、人类活动影响等多种因素作用之下，决口、改道频繁。据历史文献记载，在1946年以前的三、四千年中，黄河决口泛滥达1593次，较大的改道有26次。
根据黄河改道流经影响范围，可将黄河变迁改道划分为四个时期、三个流区。北流期：先秦至王莽始建国三年，黄河下游主流主要流经河北省偏西、偏北地区，在天津附近流入渤海；东流期：自东汉永平十三年至北宋庆历八年，下游干流主要偏东，从今山东省北部入海；南流期：自南宋建炎二年至清咸丰五年，下游干流主要偏南，从今江苏北部夺淮水故道入黄海；回东期：自咸丰五年到现在，下游干流偏东，从山东大清河故道入海，即黄河现道。
明、清两代，封建统治者视京杭运河为其维系政权稳定的经济动脉。为了克服黄河河道变迁和冲决泛滥对运河的影响，封建王朝先后采取了引黄济运、遏黄保运、避黄保运等措施协调黄运关系的发展，其中避黄保运的措施取得了较为满意的结果。如果说，引黄济运、遏黄保运是以借黄行运为其指导思想的单一的治黄保运措施。前者反映的是黄运不分的依赖关系，后者则是治运治黄独立关系。从黄河特征及黄运关系治理效果上看，前者是被动的治标措施，后者则是主动的治本特色。总结、分析历史上黄运关系发展过程及治理措施是否得当，对指导我们今天治黄、治运无疑具有许多积极的意义。
（1）黄水扰运
黄河决溢，水大则决运堤，水落则沙淤运道，因此治运必先治黄。然黄不易治，于是运河亦难保。明代治水，明确以保漕为首要，治黄次之。明前期黄河决口河南，曾有两次均是先堵运口后堵黄口。一为正统十三年（1448年），黄决口新乡一带，东北流于运河张秋以南沙湾，决运堤，携运水东行入海，淤上下运道。二为弘治二年（1492年），河又决开封一带，北流冲断张秋运河。五年又决金龙口及黄陵冈。七年始堵张秋运口，八年始堵黄陵冈黄口。两次均向南有分支，治河者利其南决，所以保漕。
黄河南决较多，明人不甚堵治，多主分疏。弘治堵口后，于北岸筑数百里大堤，名太行堤，以防黄河北决。从此以后，黄河决口再未冲击运河，南决却对运河影响不大，唯有东决仍会影响运河，导致鱼台县以南运道。
（2）避黄改运
嘉靖四十五年，工部尚书朱衡开鱼台南阳镇至徐州留城140余里新河，移运河于诸湖之东较高地点，以诸湖为水柜，使黄水泛滥时入湖停蓄。新河下接旧河，50里至茶城，共长195里，称南阳新河或夏镇新河。
此后，仍存黄水涨溢干扰运河之患，特别是运黄之交汇口，黄水倒灌淤堵。于是万历三十一年（1603年），为免除上述河患，李化龙大力开挖泇运河，从夏镇至宿迁直河口接黄河，长260里，运道不再经徐州，避开300里黄河险滩。
泇河运道完成后，邳县直河口以北的运河与黄河分离，但直河口以南至清口二百多里的运道仍需要借黄行运。此外，泇河入黄前的直河受骆马湖洪枯水位变化的影响，漕运受阻的情形仍时有发生。为了解决黄、运、骆马湖三者之间的水量平衡，康熙十九年（1680年），总河靳辅又开皂河40里，接泇河，初步解决了黄、湖、运的矛盾。后于康熙二十五年御批而掘的中运河，再次将运道东移，使京杭运河运道至此全部脱离黄河，仅在黄淮交汇口—清口与黄河相交。
（3）引黄济运
黄河主流自元大德元年至明洪武元年在濉水以北变动时期的黄运关系主要是借黄行运。因为当时黄河自徐州至清口夺泗入淮主道没有改变，故此段运道水源问题不大。其次是防治黄河向北冲淤改道对运道的影响。虽然洪武元年徐达在塌场口、耐牢坡引黄，因其目的是军事上西征运兵通黄需要，并非运河水源出了问题，故此不能算做引黄济运工程。真正的引黄济运工程是洪武二十四年（1391年）黄河主道南迁由颍水入淮之后，由于徐州至清口运道水源不足的问题日益突出，运道大有废弃的危险。例如，明成祖朱棣迁都北京以前，由于黄河主流南移，徐州至清口运道艰涩，为了解决南粮北运的矛盾，曾把载粮三百石以上的漕船由淮安入淮，经沙河至陈州颍歧口，换载二百石以上的浅船，运到黄河岸口，再换大船经黄河运至八柳树等处，经陆路转运至卫河，由卫河水运至京师。直至永乐九年（1411年），宋礼重开会通河、疏浚封丘金龙口至鱼台塌场口的引黄济运工程为止，清口至徐州、临清一线的运道才得以恢复。此后，景泰中徐有贞治黄运功成，又开广济渠数百里，直通新乡以南黄河引水，工程浩大。但引黄利常不胜弊，需浚沙淤，明后期已大减少。
清代中期以后，引黄济运工程又渐增多。乾隆以后，微山湖为泇运河主要水柜，湖水来源常恃湖西坡水及运河余水，不足则引黄。另一水路为自黄河南岸减水坝，减水入淮及洪泽湖助清敌黄、济运。清代嘉庆、道光间，又有黄淮运交汇处之清口引黄济运之举，隔断黄淮。咸丰黄河北徒夺大清河入海，河之北汶水不能至，又别开水源，欲维持河运残局。然阿城、临清间运道全恃伏秋黄水涨溢为源，曾达数十年之久。
（4）借黄行运
用黄河为运道，虽可远通青海、甘肃，历宁夏、内蒙至陕晋（春秋时秦晋间曾自渭水历黄河入汾水），但运量受限制。从汉至唐，豫陕间虽有三门峡之险，亦未尝断往来，艰辛备尝。南北朝用兵曾自泗水济舟师，自四渎口入黄，西入豫陕视为用兵非常之举。京杭运河泗水段下游，金代已为黄河所夺，虽时有迁改，行运亦达数百年。
元至元二十六年（1289年）山东段开挖会通河至清康熙四十二年（1703年）开通中运河期间400多年。运河在淮阴至徐州段与黄河并行，漕船自淮阴入黄河，至徐州段借黄河行运，这段黄河运道中有徐州、吕梁二处激流险滩，船行非常困难。开通泇河至开通中运河期间，运河在淮阴至邳州直河口段与黄河并行，运河漕船在淮阴附近的清口入黄河，在邳州东60里处的直河口入泇河，避开了黄河320里和其中的徐州、吕梁二洪，运河航道有所改善。
清代开通皂河、中运河之后，运河、黄河、淮河交汇于清口一处，漕船只是在清口数里借黄河行运，一出清口即直接穿过黄河入中运河，基本上摆脱了借黄河行运的历史。咸丰五年（1855年），黄河夺大清河入海，在张秋以南将运河拦腰截断，黄河穿运口由苏北清口移至张秋以南，运河水源随黄河东流入海，张秋至临清段200里运河水源断绝，再加上运河淤积和河堤损坏严重，运河运输能力骤减，漕船渡黄时，须改道由安山镇附近入盐河（坡河），到盐河与黄河交会处，再逆水而西至八里庙通北运口，这一段要比以前多绕行100多里。到光绪元年（1874年），运河穿黄河大溜分为两段，一股南注十里堡，一股北经八里庙，当时漕船往往由黄河南溜下行，至交会处转入北溜，然后逆水至八里庙通北运口，这一段仍要绕行50多里。光绪7年（1880年），因北运口淤积严重，不宜行舟，遂改新运口于陶城铺，开新河至阿城闸入运河，此后的运道不再经张秋，一直到漕运废止的1901年。
三、黄运交汇及治理措施
历史上黄运交汇之处如果不算黄河多次冲决运河的决口，先后共有三处。其一是泇河开凿前位于徐州以北的镇口；其二是泇河开凿后入黄通运的董口（位于骆马湖西五里，距宿迁20里）；其三是黄河南宋建炎二年（1128年）夺泗水入淮的黄淮交汇处—清口，也是泇河、中运河开凿后唯一存在黄运关系的交汇处。其中清口的交汇及治理措施最为复杂、持续时间最长，镇口次之，董口存在时间较短，情同镇口，不予多述。此仅将镇口、清口二处黄运交汇特点及治理措施简介如下。
1、镇口
徐州以北、茶城以南的镇口不仅是黄运交汇的所在地，也是运河借黄河行运的北端起点。明隆庆六年朱衡说：“惟茶城至临清，则闸诸泉为河，与黄相近。清河至茶城则黄河即运河也。茶城以北，当防黄河之决而入；茶城以南，当防黄河之决而出。防黄河即所以保运河……”，足见茶城镇口位置的重要。
镇口虽建有船闸，但受黄河变迁、决口侵淤的影响较大。正常情况下，黄河主道自徐州入泗入淮，洪水季节黄强泗弱，镇口淤积严重；秋季运盛之时，黄河水量不足运道浅涩。如何改变镇口黄运交汇处的矛盾？对此在万恭之前毫无办法，只是简单的人工清淤和挑浚。
隆庆三年（1569年）至万历元年（1573年），茶城镇口屡淤，严重影响漕运。隆庆六年正月万恭上任总河，面对茶城镇口黄运交汇淤塞形势，他采纳了虞城生员“以河治河”的建议，在茶城镇口黄运交汇处的左岸（“东岸”）筑导流坝（“大堤”）半里左右，使黄河水径直南下，不致倒灌泗水；同时紧束泗水猛力冲黄。导流坝筑成后，镇口黄运交汇处的东岸渐冲渐涤，西岸则渐淤渐厚，而水并驰南，达到了“淤浅不治而自治”的以河开河效果，初步解决了镇口黄运交汇矛盾。
2、清口
清口，古代亦称“泗口”，是泗水入淮的交汇河口。自黄河南流夺泗入淮后，至1855年铜瓦厢改道东流，清口一直是黄淮交汇的场所。在潘季驯第三次出任总河以前，黄河无完整堤防束缚，改道变迁频繁，清口处的黄运交汇矛盾并不重要。自潘季驯“筑堤束水”之后，黄河河道趋于稳定，但黄河泥沙不断淤积抬高了淮河下游水位，洪泽湖由此也不断扩张。由于黄河水位顶托，清口淮河出水日渐不畅，洪泽湖东西堤防时常溃决。黄淮交汇的矛盾严重影响了漕运畅通。为此，自明后期到清代，清口被视为治黄、治运的重中之重工程，其治理措施主要有两个方面，其一是以潘季驯、靳辅相继倡导的“蓄清刷黄”工程；其二是杨一魁倡导的分黄导淮工程。
四、京杭运河穿黄、淮等河工工程
京杭运河穿越五大江河，由于汛枯等不同时期不同水位的影响，其各交汇之处均不是单纯自然河流的简单相交。历代治河专家经过反复论证、实验，积累了一系列成功经验，保证了运河长达千余年的畅通。
1、运河穿“两江两河”工程
运河穿“两江两河”是指运河穿越钱塘江、长江、淮河、海河等四大江河。因四河发源地不同，其主汛期、枯水期、海拔高度也不尽相同。然而，由于四河与运河交汇处其地势均较平坦，海拔几近相同，加上钱塘江、长江、淮河流域，水量充沛，水含沙量较小，汛枯期水差变化不是很大，因而其交汇工程相对而言也较为简易。
（1）堰坝
堰坝又名堰、坝、埭。拦河筑坝可以代闸。堰坝之名始见三国孙吴筑破冈渎，自丹阳的云阳通建业，上下十余埭。后江南北筑堰埭不少。小船过坝用人力拖拽，大船则两岸设绞关，用人力或畜力推转盘坝。六朝至唐宋，常用牛至十余头推绞关，称为牛埭。元及明初，北京有著名的阜通七坝及淮安五坝。冬春水小过船多盘坝，耗水甚少。四河汛期，坝可防水过多流入运河，冲毁堤岸；枯水期，则坝可防止运河之水随四水流走，有力地保证了运河水量及堤岸安全。
（2）闸
闸则系建于运河与四河交汇处运河河头的另一种引船过黄的水利设施。以结构分有单闸、复闸、澳闸；以作用分有跨河闸（节制闸）、积水闸（进水闸）、减水闸（分水闸）、平水闸等；以物料分，有石闸、木闸、草土闸等。四水与运河交汇处之闸多见于单闸，少有复闸和澳闸，其基本作用仍为控制四河与运河之水位差悬殊彼此侵扰，以利于通漕。
2、运河穿黄工程
运河穿越黄河的困难，主要表现在运黄水位差别大、黄河冲淤运口及黄水倒灌运河等方面，古代解决运黄水位高低差的问题，主要是通过增加运河弯道和在运口附近建设大量工程设施来完成。如采取的避黄行运、倒塘行运等方法，即是延长运河、降低水差、减少淤沙等穿黄行运的有效措施。
（1）咸丰五年前黄运交汇处的穿黄保运工程
咸丰五年黄河于河南兰阳（即现之兰考县）铜瓦厢决口之前，黄河亦变迁多次，重要的黄运交汇点，多设在避黄河险滩、水位落差较小处，以平缓水势，减小行舟困难。
①闸坝工程
闸坝在运口的使用，情同上述运河穿四江河工程，目的是控制水位差减小黄水对运道的淤积和运堤的危害。有时还闸坝共用，或坝在前，闸在后；或闸在前，坝在后，以确保漕运安全。
②“倒塘灌运”工程
“倒塘灌运”工程重点用在黄运交汇处的清口。始于道光六年（1826年），止于咸丰五年（1855年）。所谓倒塘灌运即是在运河汇黄河口门处建御黄坝，在临近淮河口门处建临清堰，在御黄坝与临清堰之间形成塘河。塘河宽大，可容数百只、上千只漕船。在黄河水位较高时，南来船只开临清堰入塘，再闭临清堰。此时车水入塘河，待塘内水位与黄河水位相平时，开御黄坝出船。用土坝来代替船闸的功能。塘河每进出一次大约需要8天时间。/（如上图）
（2）咸丰五年后黄运穿汇处的穿黄保运工程
咸丰五年，黄河在河南铜瓦厢决口，改道入大清河至利津入海，冲毁运河堤坝多处后于张秋同运河相交，导致“运渠高垫，舟行地面，昔日河岸，今日漕底”。“于是河运废弛，十有余年”。同治年间，政府疏浚运道，在黄运交汇处运口兴建三闸，船过闸门时，实行“启一闭二”之法，以免黄水倒灌。而且闸门通航时间也限制在九月至来年六月上旬黄河小水季节。当黄河涨水时，关闸打坝，严防浊水入侵。此时航船只能盘坝通行，若为重船则将之卸载，利用绞盘拖空船过坝复装货物后继续航行。然而由于黄河治理力度不断加大，黄水均被束缚在黄道内，导致了河道淤积迅速。未几年，黄河河道高出运道丈余，成为名副其实的地上河和悬河。随着运河水源枯竭、津浦铁路建成、战乱的迭起、公路事业的发展，京杭大运河逐渐退出历史舞台，部分河段废弃，现仅有济宁以南河段仍在发挥着其航运功能。

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应该是用船闸。就古人的能力而言，搞立体交叉和隧道都是不可能的。中国地势北高南低，大运河的河道在许多地方都修有船闸，以便调节水流，使船顺利通行。